可持续航空燃料：政策刺激需求，经济性仍面临挑战-长江证券.pdf-solarbe文库

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请阅读最后评级说明和重要声明丨证券研究报告丨行业研究丨专题报告丨环保 [Table_Title] 可持续航空燃料政策刺激需求，经济性仍面临挑战报告要点 [Table_Summary] 在迈向碳中和过程中，可持续航空燃料SAF将在航空领域深度脱碳中发挥重要作用。欧盟规定 2025年和2030年SAF掺混比例需达到2和6，SAF需求量有望达到109万吨/年和419 万吨/年，2026-2030年CAGR为30.8。SAF目前成本较高，约为传统燃料的25倍，关注技术进步和规模化效应带来的成本下降空间。分析师及联系人 [ 徐科任楠贾少波李博文 SACS0490517090001 SACS0490518070001 SACS0490520070003 请阅读最后评级说明和重要声明丨证券研究报告丨更多研报请访问长江研究小程序环保 cjzqdt11111 [Table_Title2] 可持续航空燃料政策刺激需求，经济性仍面临挑战行业研究丨专题报告 [Table_Rank] 投资评级看好丨维持 [Table_Summary2] 可持续航空燃料可靠的低碳产品航空业虽然不是碳排放超级大户，却是碳减排的“困难户”，开发可实现碳减排的航空替代燃料已成为国际民航业的共识。可持续航空燃料（SAF）拥有减少碳排放（65-85）、提高燃料性能（更高的闪燃点、更低的冰点和更强的热稳定性）、不产生额外支出、更高的能量密度等方面的优势。政策分析逐渐严格的政策推动欧盟SAF的应用欧盟先后颁布了一系列政策，对可再生燃料提出了越来越具体和严格的要求。2021 年最新修订的RED Ⅱ Fit for 55一揽子提案主要提出了三方面的要求1）提高可再生燃料的占比要求，规定2030年可再生能源在欧盟最终能源总消费总量的占比从32上升到40，其中可再生能源在交通运输部门的占比达到26，高于RED Ⅱ中的14。2）填补RED和RED Ⅱ 对SAF没有明确调和目标的空缺。提案中的ReFuelEU Aviation法案要求在2050年航空燃料中SAF掺混比例达到63，其中合成低碳燃料（RFNBOs，Renewable fuels of non-biological origin）占 28。3）法案提出将逐步取消航空免费排放配额，与国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）保持一致，首次将航运排放纳入欧盟排放交易体系。市场空间目前SAF产能利用率低下，未来市场空间巨大按照目前欧盟航空燃油消耗量及政策规定的SAF掺混比例测算，2025年和2030年欧盟SAF 需求量将达到109万吨和419万吨，2026-2030年CAGR为30.8，但2021年全球可用SAF 产量仅为 10.7 万吨，产量距离市场和政策要求有很大的增长空间。我国每年产生废油脂约为 951-1376万吨，国内废油脂供给充足，但利用率较低，且目前国内实际生产生物航空燃料的装置只有镇海炼化一套10万吨/年的产能，国内市场供应缺失。高成本长周期，使得SAF发展受限目前限制SAF发展和应用的因素主要有1）技术成熟度低。生物航空燃煤的工艺要求较高， HEFA是最为成熟和使用最广泛的生物航煤生产技术，其他技术尚未实现商业化。2）生产成本问题。低转化率、小规模带来的高成本仍为行业发展最大限制，航空代用燃料的生产成本约常规航空燃料成本的25倍。3）生物航空燃料产品认证昂贵且周期长。以中石化为例，从部署项目到取得RSB可持续认证共计21年，企业为了降低风险，更倾向于生产例如低碳柴油的道路交通燃料。国内布局受限于技术壁垒，国内少数企业进入生物航煤行业中石化镇海炼化公司拥有国内唯一10万吨/年的产能的可持续航空燃料生产装置，该装置以生产生物柴油为主，可持续航空燃料的产率只有不到15。而该公司的生物航煤产品也是4月6 日刚刚通过RSB认证。东华能源则与霍尼韦尔UOP在广东茂名签署战略合作协议，未来将借对方的先进技术打造国内首个可持续航空燃料产业基地。风险提示 1、技术迭代不及预期，技术受国外厂商垄断； 2、政策执行力度不及预期。市场表现对比图近12个月 [Table_Chart] 资料来源Wind 相关研究 [Table_Report] ST龙净疫情及费用上行压制业绩，完成股权转让强力开拓新能源2022-08-05 谱尼测试2022H1业绩点评营收业绩超预期，内生外延提质三重奏2022-08-01 氢能拟IPO公司中能看到什么2022-07-31 -24 -6 12 31 2021-8 2021-12 2022-4 2022-8 公用事业沪深300指数上证综合指数 2022-08-07 请阅读最后评级说明和重要声明 3 / 15 行业研究 | 专题报告目录可持续航空燃料可靠的低碳产品 . 4 政策分析逐渐严格的政策推动欧盟SAF的应用 4 市场空间目前SAF产能利用率低下，未来市场空间巨大 6 需求侧政策促使欧盟SAF需求量大幅提升 . 6 产能侧产量距离市场和政策要求有很大的增长空间 7 原料侧我国废油脂供给充足，但利用率较低. 8 高成本长周期，使得SAF发展受限 8 技术成熟度低 8 可持续航空燃料成本约为传统燃料的25倍 . 10 昂贵认证费用和长认证周期影响企业的生产积极性 . 11 国内布局受限于技术壁垒，国内少数企业进入生物航煤行业 12 镇海炼化获RSB认证，加速布局低碳产业 12 东华能源积极开拓国际合作，全力培育低碳产业集群 13 本周推荐组合 . 14 图表目录图 1欧盟对可再生能源的政策要求 6 图 2ReFuelEU Aviation规定的SAF掺混目标 6 图 3欧盟航空燃油消耗量及SAF需求量预测值（万吨/年） . 6 图 4我国食用油消费量平稳增长（单位万吨） 8 图 5HEFA生产SAF的成本（美元/吨航空燃料） 10 图 6PtL生产SAF的成本（美元/吨航空燃料） 10 图 7主要SAF技术收率统计 . 11 图 8SAF的生产成本（美元/吨燃料） . 11 图 9镇海炼化通过RBS认证证书 13 图 10东华能源茂名产业区规划图 14 图 11长江环保推荐组合累计收益率走势 . 14 表 1霍尼韦尔绿色航空燃料和传统石油基航空燃料对比 . 4 表 2欧盟对可再生能源的政策要求 5 表 3欧洲SAF生产工厂及其产能 7 表 4全球已投产的加氢法生物航煤生产装置 . 8 表 5ASTM D7566和ASTM D1655标准收录的合成生物航煤技术路线 . 9 表 6生物航煤技术的TRL和FRL 10 表 7中石化镇海炼化认证周期 . 12 表 8东华能源茂名基地项目 . 13 请阅读最后评级说明和重要声明 4 / 15 行业研究 | 专题报告可持续航空燃料可靠的低碳产品航空业虽然不是碳排放超级大户，却是碳减排的“困难户”。根据国际航空运输协会数据，2019年航空业碳排放量已经占到全球交通运输行业碳排放量的10，占全球碳排放总量约2。由于航空燃料产生的温室气体基本排放在平流层，对气候变化影响更大；且现有电池和氢能的效率不足以支撑长距离的航空飞行，航空运输企业从技术层面实现减碳难度大，因此开发可实现碳减排的航空替代燃料已成为国际民航业的共识。可持续航空燃料（SAF，Sustainable Aviation Fuel）是来自于可再生资源或废弃物副产品，可替代传统石油基燃料的低碳航空燃料。1）根据国际民用航空组织ICAO定义， SAF 相较化石燃料（基准碳排放 89gCO2e/MJ）需要有至少10的“生命周期减排” 效力，也就是说SAF碳排放不能超过80gCO2e/MJ。2）欧盟对于SAF的定义更为严格，可再生能源指令 RED规定SAF 必须在94gCO2e/MJ 的化石燃料基准线的基础上减少65的碳排放，也就是说碳排放在33gCO2e/MJ以下的航空燃料才能被称为SAF。使用SAF拥有减少碳排放、提高燃料性能、不产生额外支出等方面的优势。  更低的碳排放根据霍尼韦尔披露的数据，较传统石油基航空燃料而言，SAF 能减少排放65-85左右的二氧化碳（全生命周期为计算基准）。  更优异的燃料性能SAF拥有更高的闪燃点、更低的冰点和更强的热稳定性。  进行燃料更换时无需更改飞机发动机和燃料基础设施，可以沿用现有的航空发动机而不产生额外支出。  更高的能量密度可使飞机在消耗更少燃料的基础上飞得更远。表 1霍尼韦尔绿色航空燃料和传统石油基航空燃料对比 Jet A-1型燃料 50/50掺混绿色燃料含义闪燃点，℃ 最小38 46 45 闪点高的材料或制品不易起火引起火灾冰点，℃ 最高-47 -57 -57 凝固点能量密度，MJ/kg 42.8 43.6 43.9 单位体积的燃料所储存的能量热稳定性基本线非常稳定非常稳定物体在温度的影响下的形变能力越小，稳定性越高芳香烃含量 8-25 8.5 0 不含芳烃的纯替代燃料会有燃油系统泄露风险资料来源霍尼韦尔官网，长江证券研究所（50/50表示绿色航空燃料以50/50的比例与石油基航空燃料进行混合）政策分析逐渐严格的政策推动欧盟SAF的应用欧盟可再生能源指令RED对可再生燃料的政策可分为三个阶段，对 SAF的掺混比例规定逐步明晰。  2009年出台的再生能源指令RED，提出到2020年将温室气体排放量在1990 年的基础上减少20；将可再生能源占总能源消费比例在2008年8.2的基础上提高到20，其中可再生燃料在交通消费中占比达到10；将能源利用效率提高请阅读最后评级说明和重要声明 5 / 15 行业研究 | 专题报告 20，即能源消费在2006年基础上减少13。但RED法案并没有对航空和船舶领域使用的燃料提出要求和制定目标。  2018年出台的RED II对SAF仍旧没有制定明确的调和目标，只是通过“多倍计数”等措施鼓励SAF与常规航煤掺混使用。RED Ⅱ提出到2030年，可再生能源在总能源中占比达到32，生物燃料在交通运输中占比达到14，通过“多倍计数”等措施鼓励SAF与常规航煤掺混使用，比如不以粮食作物为原料的航空再生燃料享受1.2倍计数，先进生物燃料享受2倍计数。  2021年最新修订的RED Ⅱ Fit for 55一揽子提案不仅提高了可再生燃料的占比要求，还填补了RED和RED Ⅱ对SAF没有明确调和目标的空缺，对SAF掺混比例提出了明确的指标要求。Fit for 55 规定 2030 年可再生能源在欧盟最终能源总消费总量的占比从32上升到40，其中可再生能源在交通运输部门的占比达到26，高于RED Ⅱ中的14。Fit for 55提案中的ReFuelEU Aviation法案则对未来航空柴油中SAF及其中的合成低碳燃料（RFNBOs，Renewable fuels of non-biological origin）的掺混目标也提出了具体的要求，要求在2050年航空燃料中SAF掺混比例达到63，其中RFNBOs占28。法案还提出将逐步取消航空免费排放配额、首次将航运排放纳入欧盟排放交易体系。  ReFuelEU Aviation法案预计将于2023年1月1日生效，但SAF目标要到2025 年1月1日才适用。2025-2029年为过渡期，期间燃料供应商可以将其SAF掺混比例报告为欧盟机场供应的所有航空燃料的加权平均值，2030年开始欧盟各机场将必须提供SAF掺混比例。该法规具有一定的法律约束力，如果SAF生产企业不能满足应有的掺混要求，未满足要求的掺混量被处以每升“SAF-传统航煤”价差两倍的罚金，没有履约的掺混量仍需要在年末补足。罚金收入直接划拨“InvestEU” 绿色转型基金。表 2欧盟对可再生能源的政策要求时间政策内容要求 2009年可再生能源指令（RED）每个成员国必须保证到2020年欧盟温室气体排放量比1990年减少20；可再生能源占能源总比例达到20，运输部门中生物燃料占总燃料消费的比例不低于10；能源利用效率提高20。 2018年可再生能源指令2（ RED II） 1）到2030年，可再生能源占能源总比例达到32，可再生能源在运输部门占比不低于 14，其中以粮食为原材料生产的生物燃料占比不超过7，PART B生物燃料占比不超过1.7；2022/2025/2030年运输部门中PART A生物燃料占比下限分别为 0.2/1/3.5。 2）先进生物燃料享受“2倍计数”；使用新能源电力的电动车享受“4倍计数”；航空可再生燃料（不含粮食作物为原料）享受“1.2倍计数”；船舶可再生燃料（不含粮食作物为原料）享受“1.2倍计数”。 2021年修订的RED Ⅱ Fit for 55一揽子提案 1）到2030年，可再生能源占能源总比例达到40，可再生能源在运输部门占比不低于 26，2022/2025/2030年运输部门中PART A生物燃料占比下限分别为 0.2/0.5/2.2；取消先进生物燃料按其能源含量两倍计算的条款。 2）在2030年航空燃料中SAF掺混比例达到6，其中RFNBOs占0.7；在2050年航空燃料中SAF掺混比例达到63，其中RFNBOs占28。资料来源欧盟委员会，长江证券研究所（注2021年的Fit for 55一揽子提案包括（1）REDII指令修订；（2）ReFuelEU Aviation法案（致力于航空领域减排）；（3） FuelEU Maritime法案（致力于船运领域减排）；（4）修订部署替代燃料基础设施的法案。）请阅读最后评级说明和重要声明 6 / 15 行业研究 | 专题报告图 1欧盟对可再生能源的政策要求图 2ReFuelEU Aviation规定的SAF掺混目标资料来源欧盟委员会，长江证券研究所资料来源欧盟委员会，长江证券研究所市场空间目前SAF产能利用率低下，未来市场空间巨大需求侧政策促使欧盟SAF需求量大幅提升按照目前欧盟航空燃油消耗量及政策规定的SAF掺混比例测算，2025年和2030年欧盟SAF需求量将达到109万吨和419万吨，需求量大幅提升。美国能源信息管理局数据显示2015年至2019年欧盟航空燃料消耗量以每年约5的速率增长，近两年来受疫情影响航空燃料消耗量大幅下降。若假设2023年欧盟航空燃油消耗量达到疫情前水平，并以每年5的增长速度增长，那么2025年和2030年欧盟成员国的航空燃料消耗量将达到5468万吨和6979万吨。按照REDⅡ修订版中规定的2025年和2030年SAF掺混比例2和6计算，SAF需求量将达到109万吨/年和419万吨/年，2026-2030年 CAGR为30.8。图 3欧盟航空燃油消耗量及SAF需求量预测值（万吨/年）资料来源美国能源信息管理局，长江证券研究所 20 10 32 14 40 26 0 10 20 30 40 50 可再生能源在总能源消费占比可再生燃料在交通运输占比 R E D （ 2020 年目标） R E D Ⅱ （ 2030 年目标） R E D Ⅱ 修订（ 2030 年目标） 2 6 20 32 38 63 0 .7 5 8 11 28 0 20 40 60 80 2 0 2 5 2 0 3 0 2 0 3 5 2 0 4 0 2 0 4 5 2 0 5 0 S A F R F N B O s 4234 4422 4726 4974 4960 2181 4960 5468 6979 109 419 2 6 0 2 4 6 8 10 0 1 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 6 0 0 0 7 0 0 0 8 0 0 0 2 0 1 5 A 2 0 1 6 A 2 0 1 7 A 2 0 1 8 A 2 0 1 9 A 2 0 2 0 A 2 0 2 3 E 2 0 2 5 E 2 0 3 0 E 航空燃料消耗量 S A F 理论需求量最新政策规定的掺混比例请阅读最后评级说明和重要声明 7 / 15 行业研究 | 专题报告产能侧产量距离市场和政策要求有很大的增长空间欧洲现有理论产能300万吨/年，但产量不足10万吨。目前，欧洲至少有8个现有的工厂和约 20 个正在计划中的新工厂或工厂扩建（其中 5 个是试点和示范设施）。理论上 SAF生产能力约300万吨，大约是欧洲燃油需求的5。而目前全球SAF产量和需求量间缺口较大，根据航空运输行动组织ATAG数据，2021年全球SAF产量仅有约10.7 万吨，占当年航空业燃油使用量不到 0.1，产能利用率低，产量距离市场和政策要求有很大的增长空间。表 3欧洲SAF生产工厂及其产能厂家国家位置技术启动日期生产规模（百万吨/年） Neste 芬兰 Porvoo HEFA - 0.4 Neste 荷兰 Rotterdam HEFA - 1.3 UPM 芬兰 Lappeenranta HEFA - 0.1 Total Energies 法国 La Mede HEFA - 0.5 Cepsa 西班牙 San Roque HEFA - 0.1 Repsol** 西班牙 Cartagena HEFA 2023 0.2 ENI** 意大利 Venice HEFA 2024 0.4 Preem** 瑞典 Gothenburg HEFA 2025 1.0 Enerkem* 荷兰 Rotterdam GFT 2021 0.1 Colabitoil 瑞典 Norssundet HEFA 2021 0.5 ENI 意大利 Gela HEFA 2021 0.5 ST1 瑞典 Gothenburg HEFA 2022 0.2 Kaidi* 芬兰 Kemi GFT 2022 0.1 SkyNRG 荷兰 DSL01 HEFA 2023 0.1 Sunfire* 挪威 Nordic Blue PtL 2023 0.1 Caphenia* 德国 Dresden PtL 2023 0.1 TotalEnergies 法国 Grandpuits HEFA 2024 0.2 SkyNRG / LanzaTech 待定 FLITE AtJ 2024 0.1 Preem 瑞典 Lysekil HEFA 2024 0.7 Neste 荷兰 Rotterdam HEFA 2025 1 Velocys 英国 Altalto GFT 2025 0.1 LanzaTech 英国 Wales AtJ 2025 0.4 UPM 芬兰 Kotka GFT 2025 0.5 Fulcrum 英国 Stanlow GFT 2025 0.1 Synkero 荷兰 Synkero† PtL 2027 0.1 Engie* 法国 Normandy PtL 待定待定资料来源世界经济论坛Guidelines for a Sustainable Aviation Fuel Blending Mandate in Europe，长江证券研究所请阅读最后评级说明和重要声明 8 / 15 行业研究 | 专题报告原料侧我国废油脂供给充足，但利用率较低废油脂为主要的生物航煤原料来源。从原料端来看，航空生物燃料原料包括动植物油脂、纤维素、生物质糖、微藻等。其中动植物油脂基航煤是当前技术最成熟的产品，主要采用棕榈油、菜籽油、餐饮废油等原料生产。目前全球投产并实施商业化应用的规模化生物航煤装置，均以动植物油脂加氢路线为主。表 4全球已投产的加氢法生物航煤生产装置公司原料处理量（万吨/年）原料投产年份芬兰波尔沃炼厂 17 动植物油脂 2007（一期）、2009（二期）新加坡炼油中心 80 棕榈油、餐饮废油 2010 荷兰鹿特丹石化公司 80 菜籽油 2011 中国石化镇海炼化分公司 2 棕榈油、餐饮废油 2011 法国La Mede炼厂 65 菜籽油 2019 资料来源雪晶世界生物质能产业与技术发展现状及趋势研究（ 2020），长江证券研究所我国废油脂供给充足，但利用率较低。2021年我国食用植物油消费总量为4255万吨，根据卓越新能招股说明书，若假设废弃油脂产生量占食用油总消费量的 20-30，由食用油产生的废油脂将约为851-1276万吨；此外，国内油脂精加工后以及各类肉及肉制品加工后剩余的下脚料亦可再产生废油脂约100万吨以上，因此我国每年产生废油脂约为951-1376万吨。目前国内的实际生产装置只有镇海炼化一套10万吨/年的产能，并且该装置以生产生物柴油为主，可持续航空燃料的产率只有不到15。图 4我国食用油消费量平稳增长（单位万吨）资料来源国家粮油中心，长江证券研究所高成本长周期，使得SAF发展受限生物航煤进展缓慢主要有三点原因技术成熟度低、生产成本昂贵、产品认证昂贵且周期长。技术成熟度低 2895 3041 3167 3295 3427 3752 3850 3978 4071 4255 0 2 4 6 8 10 0 1 , 0 0 0 2 , 0 0 0 3 , 0 0 0 4 , 0 0 0 5 , 0 0 0 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8 2 0 1 9 2 0 2 0 2 0 2 1 食用油消费量（万吨）增速请阅读最后评级说明和重要声明 9 / 15 行业研究 | 专题报告美国测试与材料协会ASTM制定标准来批准新的生物基航空燃料，目前有六种生产途径已获得与传统航空燃料混合的认证，分别是费托合成制备生物航煤（FT-SPK）、油脂加氢脱氧制备生物航煤（HEFAs）、糖发酵加氢制备生物航煤（SIP）、 FT合成石蜡煤油加芳烃（FT-SPK/A）、低碳醇制备生物航煤（ATJ-SPK）、催化水热裂解喷气燃料（CHJ）、烃、酯和脂肪酸加氢合成石蜡煤油HC-HEFAs。表 5ASTM D7566和ASTM D1655标准收录的合成生物航煤技术路线认证标准技术路线与石油基航煤最大调和体积比/ 原料优势劣势最低售价应用公司 ASTM D7566 FT-SPK 50 煤炭、天然气、生物质适应城市垃圾、林木剩余物等原料气化流程长、能耗高、设备投资大，操作稳定性有待提升 1.92.2倍 Dynamotive、 Solena、Kior、 Rentech、 Fulcrum、Licella等 ASTM D7566 HEFA-SPK 50 植物和动物的脂肪技术相对稳定对原料预处理要求较高约2倍 UOP、Neste、 Syntroleum等 ASTM D7566 SIP 10 直接来源（甘蔗、甜高粱）和间接来源（纤维素中水解的C5和C6糖）可将初始原料拓展到木质纤维素只适合糖资源丰富的地区，产品单一，SIP最大掺混比为10，成本高约 8.5 倍 Armyris、Total ASTM D7566 FT- SPK/A 50 煤炭、天然气、生物质、非石油来源的芳烃增加了芳烃含量成本较高约 23 倍 Sasol ASTM D7566 ATJ-SPK 50有望更高直接来源（甘蔗、甜高粱）和间接来源（纤维素中水解的C5和C6糖或由微生物转化合成气而产生的产物最大限度利用现有乙醇发酵装置及工艺，有望比传统化石航煤提供更长的航程成本过高约 19 倍以上 Gevo ASTM D7566 CHJ 50 植物和动物的脂肪可将任何可再生的脂肪和油脂原料转化为高产量的喷气燃料 - - ARA ASTM D7566 HC-HEFAs - 牛球藻的藻类种类 - - 约2倍 - ASTM D7566 Co- processing - 植物油和动物脂肪，来自FT反应器的未精炼的碳氢化合物含量 - - - - 资料来源雪晶世界生物质能产业与技术发展现状及趋势研究（ 2021），长江证券研究所燃料准备级别（FRL）是商业航空燃料替代倡议（CAAFI）提出的可替代燃料生产路径技术和商业成熟度的评价方式。FRL分为1到9级。其中1−5级是研发阶段，6−7级是认证阶段，8−9级是商业化阶段。此外，技术准备水平（TRL）范围从1“基础技术研究”到9“非常成熟的技术”评价了不同工艺的技术成熟度。迄今为止，HEFA是最为成熟和使用最广泛的生物航煤生产技术。作为最早得到ASTM认证的FT工艺，其商业化进展相对较慢。由于政策原因，HEFA 技术目前主要被用来生产生物柴油，HEFA 生产生物柴油的公司可以通过改变截取馏分温度或进一步裂化等方式增加生物航煤的产量。请阅读最后评级说明和重要声明 10 / 15 行业研究 | 专题报告表 6生物航煤技术的TRL和FRL Process TRL level FRL level FT 6−8 6−8 HEFA 9 9 SIP 7−9 5−8 ATJ 6−8 7−8 CHJ 4−6 6 HDCJ − 6 APR − 6 Co-processing 7−8 6−7 资料来源王胜生物航煤生产技术的发展现状（ 2022），长江证券研究所不同技术的成本构成存在显著差异，以 HEAF和PtL两种技术为例，原料成本可以占到 HEFA航煤总成本的80。由于原料的价格浮动大，即使是同一种原料，不同季节、不同地点的价格变化都很大，从而导致HEFA航煤的价格浮动很大。而PtL的成本构成以氢气为主，根据欧盟委员会预测，未来随着制氢环节的技术演进，2050 年成本相对于 2020年降幅可达到67.0。图 5HEFA生产SAF的成本（美元/吨航空燃料）图 6PtL生产SAF的成本（美元/吨航空燃料）资料来源欧盟委员会，长江证券研究所资料来源欧盟委员会，长江证券研究所可持续航空燃料成本约为传统燃料的25倍低转化率和小规模生产带来的高成本仍为行业发展最大限制，可持续航空燃料成本约为传统燃料的 25 倍。尽管动植物油脂 HEFA 已实现规模化应用，但仍面临高昂的原料成本。以餐饮废弃油脂为例，当前 HEFA 工艺转化率最高可达到 83，即生产 1 吨生物航煤需消耗1.20吨废油脂。与酯基生物柴油95以上的转化率相比，生物航煤的高原料成本是制约行业发展的重要因素；其缺陷主要来自于加氢脱氧的工艺路线，虽然可以使产品与常规石油基喷气燃料碳数分布基本相同，但会造成一定原料的分子量减少，并产生大量副产品，致使原料转化率降低，可持续航空燃料仍显著贵于传统的航空燃料，约为后者的2.5倍。 1376 1159 1102 1050 0 200 400 600 800 1 0 0 0 1 2 0 0 1 4 0 0 1 6 0 0 0 200 400 600 800 1 0 0 0 1 2 0 0 1 4 0 0 1 6 0 0 2020 年 2030 年 2040 年 2050 年氢气原料运营成本资本性成本总成本 3848 1936 1487 1259 0 500 1 0 0 0 1 5 0 0 2 0 0 0 2 5 0 0 3 0 0 0 3 5 0 0 4 0 0 0 0 500 1 0 0 0 1 5 0 0 2 0 0 0 2 5 0 0 3 0 0 0 3 5 0 0 4 0 0 0 2020 年 2030 年 2040 年 2050 年氢气原料运营成本资本性成本总成本请阅读最后评级说明和重要声明 11 / 15 行业研究 | 专题报告图 7主要SAF技术收率统计资料来源国际民航组织（ICAO），长江证券研究所随着规模扩大和技术成熟，生产成本会趋于下降，但据世界经济论坛专家预测，在2050 年 HEAF、GFT、AtJ、PtL 技术下的 SAF 生产成本将达到 1070/吨、1426/吨、 1621/吨、1259/吨，可持续航空燃料的成本仍将高于传统石油基燃料。图 8SAF的生产成本（美元/吨燃料）资料来源世界经济论坛，长江证券研究所昂贵认证费用和长认证周期影响企业的生产积极性可持续航空燃料须通过适航审定及可持续性认证体系，认证昂贵。1）作为新型航空燃料，可持续航空燃料首先需要满足适航审定的要求，主要体现在理化指标、特性指标、部件兼容性及发动机测试等涉及安全的技术问题。以美国为例，对新燃料的性能验证主要按照ASTMD4054标准进行。根据燃料原材料以及试验项目的不同，ASTMD4054对航空生物燃料的批准又可分为全流程审批和快速审批，根据 FAA 的统计结果全流程批准料所需时间一般为3年以上，总计费用超过500万美元，快速审批一般为1年左右，总计费用约50万美元。2）国内外与航空可持续燃料相关的主要有可持续生物燃料圆桌会议（RSB）和国际可持续碳认证（ISCC）体系。RSB原则与标准包含温室气体排放、 0 20 40 60 80 1 0 0 1375 1159 1101 1070 1866 1603 1518 1426 2370 1820 1710 1621 3847 1967 1488 1259 0 500 1 0 0 0 1 5 0 0 2 0 0 0 2 5 0 0 3 0 0 0 3 5 0 0 4 0 0 0 2020 年 2030 年 2040 年 2050 年 H E F A G F T A t J P t L 传统石油基燃料请阅读最后评级说明和重要声明 12 / 15 行业研究 | 专题报告粮食安全、环境保护等12条生物燃料可持续发展的基本原则。ISCC认证体系是基于欧盟可再生能源指令可持续性要求而开发，主要关注土地保护、经济和社会可持续性等， ISCC认证表明生物质和生物燃料产品来源于可持续的原料和生产方式。生物航空燃料产品周期长，企业为了降低风险，更倾向于生产例如低碳柴油的道路交通燃料。国内目前仅有中国石化拥有自主知识产权的生物航煤生产技术，公司自2001年就开始部署生物燃料新技术的研发工作，自 2011 年成功开发出生物航煤生产技术后， 2013、2015、2017年相继完成首次技术试飞、首次国内商业航班应用和首次跨洋国际航班应用。2020年在镇海建成国内唯一的生物航煤工业生产装置，并于2021年正式启动试生产和可持续认证工作，终于在2022年4月6日取得RSB可持续认证。表 7中石化镇海炼化认证周期时间事件 2001年开始部署生物柴油新技术的研发工作 2009年加氢法生物航煤技术研发项目立项 2011年成功开发出具有自主知识产权的生物航煤生产技术并在镇海炼化杭州炼油厂改造建成了一套2万t/年的生物航煤装置 2013年该装置生产的生物航煤产品在中国东方航空公司的空客A320型客机上试飞成功 2014年中国石化获得中国民航局颁发的中国第一张生物航煤适航许可证 2015年加注中国石化1号生物航空煤油的海南航空HU7604航班波音737-800型客机，顺利完成了首次商业载客飞行 2017年加注中国石化1号生物航空煤油的海南航空HU497航班波音787型客机，跨越太平洋，平稳降落在美国芝加哥奥黑尔国际机场 2020年建成国内唯一一套生物航煤工业生产装置 2021年镇海炼化生物航煤是生产和可持续认证工作启动 2022年镇海炼化10万吨/年生物航煤装置顺利通过“全球可持续生物材料圆桌会议”（RSB）认证资料来源中国石化官网，长江证券研究所国内布局受限于技术壁垒，国内少数企业进入生物航煤行业镇海炼化获RSB认证，加速布局低碳产业中国石化镇海炼化公司拥有国内唯一的10万吨/年可持续航空燃料产能，该装置以生产生物柴油为主，可持续航空燃料的产率只有不到15。根据中石化披露，该装置一年基本能消化掉一座千万人口城市回收来的地沟油，每年可减排二氧化碳约8万吨，相当于近5万辆经济型轿车停开一年。 2022年4月6日，镇海炼化生物航煤装置原料、生产工艺及产品达到RSB生物燃料可持续发展的基本原则与标准，获得全球可持续生物材料的应用认可。镇海炼化成为亚洲第一家获得全球RSB可持续生物航空燃料认证的企业。该套生物航煤工业装置采用中国石化石油化工科学研究院研发的生产技术。用使用过的烹饪用油、食用油，即地沟油作为原料生产生物航煤，最大的难点在于地沟油含有大量请阅读最后评级说明和重要声明 13 / 15 行业研究 | 专题报告脂肪酸类化合物，其含氧量高达11左右，而传统的原料石油含氧量低于0.1，相差超过100倍。氧分子直接影响炼化装置催化剂的活性和稳定性。此外，地沟油里还含有硫、氯、金属元素等各类杂质，都要一一去除。为此，中国石化自主开发了专用催化剂和工艺，并经过了工业规模装置示范验证。图 9镇海炼化通过RBS认证证书资料来源中国石油新闻办，长江证券研究所东华能源积极开拓国际合作，全力培育低碳产业集群 2022年2月25日，东华能源股份有限公司与霍尼韦尔UOP在广东茂名签署战略合作协议，携手打造东华能源（茂名）烷烃与绿色能源资源综合利用项目国内首个可持续航空燃料产业基地。根据协议，双方将在茂名建设年产量达100万吨的可持续航空燃料（SAF）生产基地。项目分两期建设，建造两套以厨余油和动物脂肪为主要原料的生产装置。表 8东华能源茂名基地项目装置总投资可持续航空燃料布局一期 2个5万吨级液化烃专用码头及相应的仓储罐区，2套丙烷脱氢（PDH）装置，2-3套聚丙烯（PP）装置 110亿元 PDH技术采用霍尼韦尔 UOP新一代丙烷脱氢技术二期 1-2套丙烷脱氢（PDH）装置，下游配套2套聚丙烯（PP）装置 80亿元三期 21-2套丙烷脱氢（PDH）装置，下游配套2套聚丙烯（PP）装置 60亿元四期利用PDH装置副产乙烷气及丁烷建设乙烯装置，下游配套丁二烯装置和聚乙烯装置 150亿元 - 资料来源东华能源官网，长江证券研究所请阅读最后评级说明和重要声明 14 / 15 行业研究 | 专题报告图 10东华能源茂名产业区规划图资料来源东华能源官网，长江证券研究所本周推荐组合长江环保团队上周推荐组合为谱尼测试（25）、伟明环保（25）、 ST 龙净（25）、高能环境（25），组合收益率1.07，跑赢沪深300指数1.39pct，跑赢长江证券环保指数4.76pct；2020年初至今组合累计收益率119.95，跑赢沪深300指数116.59pct，跑赢长江证券环保指数120.88pct。本周推荐为谱尼测试（25）、伟明环保（25）、ST龙净（25）、高能环境（25）。组合累计收益率如下图图 11长江环保推荐组合累计收益率走势资料来源Wind，长江证券研究所 1 1 9 . 9 5 - 0 . 9 3 - 4 0 - 2 0 0 20 40 60 80 100 120 140 2 0 2 0 -0 1 2 0 2 0 -0 3 2 0 2 0 -0 4 2 0 2 0 -0 6 2 0 2 0 -0 8 2 0 2 0 -1 0 2 0 2 0 -1 2 2 0 2 1 -0 2 2 0 2 1 -0 4 2 0 2 1 -0 6 2 0 2 1 -0 8 2 0 2 1 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