申万宏源：航运脱碳加速，新能源订单占比提升，造船更新需求再强化.pdf-solarbe文库

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航运脱碳加速，新能源订单占比提升，造船更新需求再强化造船行业2023年7月订单总结证券分析师闫海 A0230519010004 2023.08.06 www.swsresearch.com 2 核心观点 ◼ 造船观点回顾，我们站在造船新一轮周期2021-2038的起点上二战，1960-1973,1990-2010是过去三轮造船大周期，平均每20-30年经历一轮大周期的原因为需求周期、船龄替代周期、环保公约三大因素。上一轮交付高峰将于2021-2038年开始进入替代周期。集中度上升，竞争格局改善，十年技术迭代，中国船舶竞争力今非昔比，碳中和措施保证长期订单持续性，资产整合，中国船舶实力大增。 ◼ 2023年7月新造船价格指数172点，环比上涨0.8，二手船价格指数151点，环比下降0.6。 ◼ 2023年7月全球船舶手持订单2.45亿DWT，环比上涨0.3，同比上涨1.7。全船型、集装箱船、原油轮、成品油轮、干散货船手持订单占比分别为10.6，27.8，3.3，9.5，7.8 ，处于2000年以来历史16，56 ，1， 22， 5分位。 ◼ 新签订单载重吨口经963万载重吨，环比上涨1.1，同比上涨84 ,集装箱船订单占比47；金额口径7月新签订单97.6亿美金，环比增长4，同比增长52。 CGT口径7月已统计新签订单333万CGT，环比下跌6，集装箱船订单占比49。6月新签订单355万CGT（修正上调76万CGT），同比下降34。 6月新签订单952万载重吨（修正上调190万载重吨，上调总金额20亿美金，其中中国船厂上调164万载重吨，上调总金额12亿美金）。 ◼ 7月中国新签订单占比40，中国单位预估造价低于韩国。2023年7月，日本、中国、韩国新签单量185、388、366万载重吨，环比增长1248、-53、245；载重吨口径，日中韩7月新签订单量占全球比重19、40、38，环比上升17、- 47、27pct；新签单金额口径，日本、中国、韩国占全球比重19、27、47，环比上升18、-46、27pct。2023年7月，日本、中国、韩国、全球单位预估造价分别为1005、680、1249、1014美元/载重吨，中国船厂单位预估造价低于日韩。 ◼ 中国船舶澄西造船厂新接6艘散货船订单，2艘化学品船。资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究 rQqNmMtPnQtNrNvNpPpNyR8ObPbRpNqQmOpMfQqQzRjMqQoR6MoPoNvPnOnNMYoOqQ www.swsresearch.com 3 核心观点 ◼ 预计2023年中国船舶新船交付将大幅上升，2023年下半年开始释放利润。根据7月中国船舶集团手持订单统计，预计中国船舶集团2023年交付运力611万CGT，同比增长42。新造船价格从2021Q1开始上涨，以2020Q4新造船价格指数为基点， 2021Q1、Q2、Q3、Q4相比2020Q4分别上涨了4、11、21、22。2021年新签船舶大部分将于2023、2024年交付。2022H1、2022H2、2023H1、2023H2、2024H1、2024H2交付订单中，2021年之前签约的订单占比为84、82、 62、19、3、0，低价订单的占比逐渐减少，2023年下半年开始，高价订单释放利润。 ◼ 投资分析意见在业绩大幅释放使用P/E估值前，P/Orderbook（市值/民船手持订单金额）相比P/S估值法更领先。当前市值/手持订单金额估值仍处于历史较低分位，不考虑军工订单，按照市值/民船手持订单金额估值体系，历史中国船舶 P/Orderbook在0.5-4倍区间，当前中国船舶P/Orderbook估值仅0.77，距离景气周期1.5倍以上空间充足，强调中国船舶 “买入”评级，关注中船防务、中国重工。 ◼ 风险提示民船新接订单不及预期；航运景气度下滑；钢价大幅上涨，人民币大幅升值，东南亚国家进入带来行业竞争加剧。资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究 www.swsresearch.com 4 核心预期差 ◼ 市场认为2023年集运行业不景气，新造船价格或将下跌。 ◼ 我们认为船厂产能紧张，市场以为的不景气是船厂的提价策略。2023年7月新造船价格指数172点，环比上涨0.8，同比上涨6.7。2023年7月二手船价格指数151点，环比下降0.6，同比下跌29.0。船厂的提价策略一方面，船厂产能已经饱和，订单接到了 2025 年；另一方面，新船价格持续上涨，越后期的订单利润越高。 ◼ 市场认为环保新规约束不严，新能源船替代逻辑不成立。 ◼ 我们认为多燃料并存或成未来趋势，新能源船替代传统燃料船是行业的长期趋势。2023年7月登记数据中，非传统燃料船占比75。考虑到应用场景，未来可能存在多种燃料方式并存的格局，新能源船替代传统燃料船仍是行业的长期趋势。资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究 www.swsresearch.com 5 2023年船舶板块预期差船价上涨但成本端钢价回落，集装箱运费回落但集装箱船订单量维持 ◼ 西方船东对航运脱碳决心明显，船队更新意愿更加明确，体现在 ◼ 预期差3市场认为，钢价等成本端上涨是船价上涨的核心因素，造船需求持续性存疑现实情况钢价受宏观等因素回落，新造船价格持续上涨我们认为更新周期和环保因素是船价上涨的核心驱动 ◼ 预期差4市场认为，运费和新船订单景气度正相关，集装箱有大量订单取消风险现实情况集运运费跌回疫情前水平，集装箱新船订单不仅没有撤单，还在继续增加我们认为新船订单和航运公司资产负债表健康程度相关，与造船是否能提高船公司竞争力相关，与运费上涨关系不大 15 25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 0.00 1,000.00 2,000.00 3,000.00 4,000.00 5,000.00 6,000.00 7,000.00 8,000.00 9,000.00 10,000.00 集装箱新造船订单（m）集装箱新造船价格指数（右轴）集装箱运价（千美元/day，右轴）图1集装箱船运价回落，新造船价格上升，造船订单量持续图2集装箱船运价回落，新造船价格上升，造船订单量持续资料来源 Clarksons（克拉克森数据库），申万宏源研究 www.swsresearch.com 6 造船周期上行核心逻辑造船业复苏且可持续需要满足的条件基本满足，环保是船舶更新需求新增需求的重要补充 ◼ 1、2016-2021航运公司资产负债表已经完成修复，资金问题解决 ◼ 2、产能周期替代20-25年船龄替代背景下，2000-2011造船高峰老船替代周期开始替代，我们站在新一轮造船周期 2021-2038的起点上。环保公约确保老旧船只在20-25年船龄淘汰 IMO碳排放相关，短期措施（2023年开始CII、 EEXI）中期措施（碳税、目标型船用燃料标准）；欧盟相关EU ETS、Fuel EU Maritime。 CII存在动态调整机制，随着新船交付整体能效水平提升，原B或C级也会降至D和E级，“逼迫航运公司内卷式淘汰低能效旧船，建造高能效新船” ◼ 3、全球碳中和会带来增量需求技术革命新能源船，无人船有望在2035-2040年后接力，为造船大周期续航。无人船平均航速5-6节低于传统货船11-17节水平，航速下降导致新造船需求进一步增加海上二氧化碳捕捉、封存、储运装备。随着全球脱碳政策的加速，据DNV预测，预计到2050年全球碳捕集量将接近76亿吨，二氧化碳运输船是碳捕捉重要的配套，要在低温、高压条件下将液货二氧化碳储存运输，因此建造难度相对较大，附加值较高。克拉克森预测二氧化碳船需求在700-1500条，和当前VLCC船队规模接近除商船外，海工装备也是船厂的重要产品，海上风电相关设施、风电运输船、运维船需求上升。海上制氢、储运装备。波浪能、潮汐能、太阳能发电装置。 ◼ 4、船舶附加值提升，为了满足EEDI、EEXI、CII等新规，船舶需要加装节能设备，据克拉克森测算，氨燃料主机比常规主机价格高25-35 ◼ 5、竞争格局对船厂技术研发和技术整合能力要求不断提高，推动船企加大研发投入，利好头部船厂资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究 www.swsresearch.com 7 航运加速脱碳航运供给、造船需求逻辑进一步强化 ◼ MEPC80会议，欧盟Fit for 55计划加速推进，全球航运脱碳目标超预期全球温室气体净零排放目标，从2100年提前至2050年。国际海运温室气体年度排放总量标准2030年较2008年至少降低20，并力争降低30（原计划40）；2040年相比2008年降低70，力争80。 ◼ 全球碳排放从短期措施向中期措施推进短期措施以降速航行降低碳排放为主EEXI（现有船舶能效指数），CII（碳强度指标）中期措施碳税、船用燃料从燃料油转换向甲醇、氨等绿色燃料角度落实 ✓ 经济要素即船舶GHG排放定价机制（2026年全球范围有望征收碳税，类似欧盟EU ETS） ✓ 技术要素即目标型船用燃料标准，为船用燃料GHG强度提出阶段性降低要求（类似欧盟FuelEU Maritime） ◼ 欧盟Fit for 55计划碳排放相比IMO更加严格 2024年1月，欧盟航运业纳入碳交易。50的国际入境航行和往返欧盟港口的出境航行产生的排放，以及100 在欧盟港口内产生的排放将受到管制 ◼ 航运脱碳加速推进，老船更新逻辑强化，二氧化碳运输船等新船型带来增量需求，船舶价格进入上行趋势，造船板块收入天花板打开，重置成本提升航运板块安全边际抬升船舶板块我们21年提出的中国船舶站在造船新一轮周期2021-2038的起点上得到验证，2024年不是周期高点，是上行周期初期，市场担心的宏观压力未阻止船价上涨，更新及环保逻辑是船价上涨的主导因素。行情进入船价预期引领阶段，推荐中国船舶，苏美达，关注中船防务、中国重工油轮板块新造船价格上涨带动重置成本上涨，油轮股底部安全边际抬升，油轮淡季运价强势景气周期得到验证，后续供需改善催化可期，推荐中远海能，招商轮船资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究 1. 序章造船观点回顾投资时间表 2. 2023年7月新造船价格二手船价格持续上涨 3. 2023年7月新能源船型新签订单提升 4. 中国船舶（600150）高价订单将在2023年下半年交付，P/Orderbook 处于历史低位 5. 风险提示主要内容 8 www.swsresearch.com 9 1.1 历史观点回顾从订单拐点到业绩拐点，关注同业竞争解决进程 ◼ 历史观点回顾从订单拐点到业绩拐点，关注同业竞争解决进程。2021年4月起，我们提出造船长周期进入改善周期的观点，同时指出2024年不是周期高点，是造船大周期2021-2038业绩释放的起点，核心标的中国船舶底部涨幅翻倍，但由于距离业绩释放相对遥远，股价波动较大。俄乌战争爆发后，我们提出全球供应链重构的观点，油轮、LNG船等板块景气度上行，市场对集装箱船景气度回落，新船订单无法持续的担心逐步消减，转而关注中国船舶实际业绩兑现能力，实现了从预期到业绩的切换。 2021年4月,集装箱船带动的新造船订单超预期后，我们发布造船行业长周期改善开始，大幅盈利尚需耐心，首次提出造船板块投资机会需重视。 2021年8月22日，我们发布干散及内贸集运有望超预期，造船景气度持续提升-航运造船2021Q4展望，提示航运景气超预期下，造船周期提前。 2021年9月，我们发布中国船舶（600150）深度站在造船新一轮周期2021-2038的起点上，深度解读2024年不是周期高点，是长周期业绩释放的起点。 2022年4月，俄乌冲突影响，我们在底层逻辑改变油气运输、造船、跨境物流、枢纽港口价值重估-全球供应链重构交运行业深度中提到，高附加值LNG船订单将超预期，需求持续性不需担心。 2022年8月，我们发布造船大周期一周年回顾更新俄乌战争助力LNG船高附加值订单爆发，从订单拐点到业绩拐点中提出，2023年业绩拐点出现，关注关注同业竞争解决进程。 2023年3月，我们发布2022年新能源船新签订单占比提升，关注中国船舶2023年下半年高价船逐步交付贡献利润-造船行业2022年订单总结中提出，2022年新签订单景气度超市场预期，新能源船占比提升将成为行业长期趋势，中国船舶2023年下半年高价船逐步交付贡献利润。 2023年4月，我们发布新能源船型订单占比提升，中国船舶手持订单金额上升-造船行业2023年3月订单总结。 2023年5月，我们发布化学品船与成品油轮船订单大幅提升，中国船舶手持订单金额上升-造船行业2023年4月订单总结。 2023年6月，我们发布多元化船型需求提升，中国船舶手持订单金额上升-造船行业2023年5月订单总结。 2023年7月，我们发布从短期措施到中期措施，船价上行趋势确定航运业脱碳深度解析深度剖析航运业加速脱碳进程，航运供给、造船需求逻辑进一步强化。 www.swsresearch.com 10 1.1 历史观点回顾从订单拐点到业绩拐点，关注同业竞争解决进程图3造船周期复盘资料来源 Maritime Economics3E（航运经济学第三版），Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究 www.swsresearch.com 11 1.2 核心催化环保供应、碳中和技术路线、整合、股权激励环保公约推动老船替代4月18日，欧洲议会批准了“ Fit-for -55”的几项关键立法法案达成的协议，包括碳排放交易体系改革、碳边境碳调整机制（即碳关税）和新的气候社会基金设立。Fit-for -55 计划指欧盟到2030年将温室气体净排放量与1990年的水平相比至少减少55的目标。其中影响最大的是FuelEUMaritime，加快欧洲相关航线的环保燃料更新意愿。碳中和技术路线确认碳中和下替代燃料LNG、甲醇、氨、氢等动力在便利性、经济性上仍有分歧。一旦技术路线确认，新燃料标准船型推广，将出现新环保标准船型的批量订单，标准船型量产化，利润率更高。业绩弹性确认2021年Q1订单量价拐点出现，2023下半年起业绩逐步释放。南北船上市公司整合中国船舶工业集团有限公司，2021 年6月30日作出承诺，期限5年经国务院批准，中船工业集团中船重工集团实施联合重组，新设中国船舶集团有限公司，由国务院国有资产监督管理委员会代表国务院履行出资人职责，中船工业集团和中船重工集团整体划入中国船舶集团。本次划转实施完成后，本公司将拥有中国船舶工业股份有限公司的控制权，为保证上市公司及其中小股东的合法权益，消除和避免上市公司与本公司控制的其他企事业单位之间的同业竞争。股权激励关注中国船舶股权激励激发企业活力。 1. 序章造船观点回顾投资时间表 2. 2023年7月新造船价格二手船价格持续上涨 3. 2023年7月新能源船型新签订单提升 4. 中国船舶（600150）高价订单将在2023年下半年交付，P/Orderbook 处于历史低位 5. 风险提示主要内容 12 www.swsresearch.com 13 2.1核心预期差1船厂产能紧张，市场以为的不景气是船厂的提价策略 ◼ 2023年7月新造船价格指数172点，环比上涨0.8，二手船价格指数151点，环比下降0.6。 2023年7月新造船价格指数172点，环比上涨0.8，同比上涨6.7。其中集装箱船/油轮/散货船/ LNG船新造船价格指数分别为105、 206、 164、261点，环比增长0.7、0.3、 0.2、 0.4，同比增长1.9、7.7、 -2.8、 10.6。 2023年7月二手船价格指数151点，环比下降0.6，同比下跌29.0。其中集装箱船/油轮/散货船/LNG船新造船价格指数分别为59、193、163、250点，环比增加0.0、-1.0、-1.1、0.0。同比增长-52.5、22.1、-14.3、28.2 图4新造船价格指数资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究图5二手船价格指数资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究 0 50 100 150 200 250 300 新造船价格指数集装箱船新造船价格指数散货船新船价格指数油轮新船价格指数 LNG船新造船价格指数 0.00 100.00 200.00 300.00 400.00 500.00 600.00 二手船价格指数集装箱船二手船价格指数油轮二手船价格指数散货船二手船价格指数 LNG船二手船价格指数 www.swsresearch.com 14 2.2 2023年7月全球船舶手持订单量环比上涨0.3，所有船型手持订单运力占比仍在历史低位 ◼ 2023年7月全球船舶手持订单量环比上涨0.3， ◼ 2023年7月全球船舶手持订单2.45亿DWT，环比上涨0.3，同比上涨1.7。其中集装箱船/油轮/散货船/LNG船/ 其他船手持订单8038、3517、7724、3092、2137万DWT，环比增长0.0、1.8、0.6、0.9、6.3，同比增长1.4、-1.7、-5.3、32.4、13.2。除集装箱船外，干散货、原油轮、成品油轮与全部船型船舶手持订单占比处于历史低位。全船型、集装箱船、原油轮、成品油轮、干散货船手持订单占比分别为10.63、27.81、3.28、9.46、7.81，处于2000年以来历史16、56、1、22、5分位。图6全球手持订单量资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究图7手持订单运力占比资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究 0 100,000,000 200,000,000 300,000,000 400,000,000 500,000,000 600,000,000 700,000,000 Ja n-2 00 0 Oc t-2 00 0 Ju l-2 00 1 Ap r-2 00 2 Ja n-2 00 3 Oc t-2 00 3 Ju l-2 00 4 Ap r-2 00 5 Ja n-2 00 6 Oc t-2 00 6 Ju l-2 00 7 Ap r-2 00 8 Ja n-2 00 9 Oc t-2 00 9 Ju l-2 01 0 Ap r-2 01 1 Ja n-2 01 2 Oc t-2 01 2 Ju l-2 01 3 Ap r-2 01 4 Ja n-2 01 5 Oc t-2 01 5 Ju l-2 01 6 Ap r-2 01 7 Ja n-2 01 8 Oc t-2 01 8 Ju l-2 01 9 Ap r-2 02 0 Ja n-2 02 1 Oc t-2 02 1 Ju l-2 02 2 Ap r-2 02 3 集装箱船手持订单量（DWT）油轮手持订单量（DWT）散货船手持订单量（DWT） LNG船手持订单量（DWT）其他船手持订单量（DWT） 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 手持订单运力占比（）全船型集装箱干散货原油轮成品油轮 www.swsresearch.com 15 2.3.1 7月已统计新签订单963万载重吨，环比上涨1.1 ；集装箱船订单占比47 ◼ 7月已统计新签订单963万载重吨，环比上涨1.1 ；集装箱船订单占比47 2023年7月全球已统计新签订单963万载重吨，环比上涨1.1。其中集装箱船、油轮、干散货船、 LNG船、其他船型分别签订450、281、138、28、66万载重吨，环比增长35.2、36.7、-60.3、-27.1、132.8，占比分别为46.8、29.2、 14.3、2.9、6.8。图8新签订单船型占比资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究 0 5,000,000 10,000,000 15,000,000 集装箱船新接订单（DWT 干散货船新接订单（DWT 油轮新接订单（DWT LNG船新接订单（DWT 其他船新接订单（DWT www.swsresearch.com 16 2.3.2 7月已统计新签订单98亿美元，环比上涨4；集装箱船订单占比 49 ◼ 7月已统计新签订单98亿美元，环比上涨4；集装箱船订单占比49 7月已统计新签订单98亿美元，环比上涨32；集装箱船订单占比56。其中集装箱船、油轮、干散货轮、LNG船、其他船型分别签订48、12、6、7、24亿美金，环比增长34.8、-13.7、-65.5、-29.7、97.5，占比分别为49、13、6、 7、25。图9新签订单船型占比（百万美元）资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 集装箱船新接订单（百万美元油轮新接订单（百万美元干散货船新接订单（百万美元 LNG船新接订单（百万美元其他船新接订单（百万美元 www.swsresearch.com 17 2.3.3 7月已统计新签订单334万CGT，环比下跌6；集装箱船订单占比 49 ◼ 7月已统计新签订单334万CGT，环比下跌6；集装箱船订单占比49 7月已统计新签订单334万CGT，环比下跌6；集装箱船订单占比49。其中集装箱船、油轮、干散货船、LNG船、其他船型分别签订162、48、33、26、65万CGT，环比增长27、-14、-40、-24、-22，占比分别为49、14、10、8、 19。图10新签订单船型占比CGT 资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 集装箱船新接订单（CGT 油轮新接订单（CGT 干散货船新接订单（CGT LNG船新接订单（CGT 其他船新接订单（CGT www.swsresearch.com 18 2.4 7月中国新签订单载重吨占比40，中国单位预估造价低于韩国 ◼ 7月中国新签订单载重吨占比40，中国单位预估造价低于韩国 7月中国新签订单占比40，中国单位预估造价低于韩国。2023年7月，日本、中国、韩国新签单量185、388、366万载重吨，环比增长1248、-53、245；载重吨口径，日中韩7月新签订单量占全球比重19、40、38，环比上升18、-46、 27pct；新签单金额口径，日本、中国、韩国占全球比重19、27、47，环比上升18、-45、30pct。2023年7月，日本、中国、韩国、全球单位预估造价分别为1005、680、1249、1014美元/载重吨，中国船厂单位预估造价低于日韩。图11各国新签订单量占比统计（载重吨）图12各国新签订单金额占比统计资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 日本中国韩国其他 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 日本中国韩国其他 www.swsresearch.com 19 2.5 船舶订单重要预期差造船需求主要取决于每个船公司是否认为造新船提高自身竞争力 ◼ 预期差市场错误的认为船公司造船需求主要受运价相关，未从个体公司经营竞争力角度思考我们认为船公司资产负债表情况决定是否有造船的资金能力，2016-2021已经完成资产负债表修复船公司是否造船，主要取决于造船是否能够提高自身竞争力。 ✓ 随着欧盟和全球碳税落地，高油耗的老船经济性更差，造新船有利于提高自身竞争力。类似快递、航空行业，廉价航空不会因为全球运力过剩停止订造飞机，快递公司资本开支也从个体成本优化角度考虑而非总量 ✓ 从船队回报率测算角度，船公司除了考虑预期运价，还需要考虑新能源船节约的碳税成本 ✓ 运价是现货，造船更类似期货，当前船台排期至2027-2028年，船公司需要考虑的并非2023-2026年的供需，而是船队老龄化背景下，2027年之后需要的船。 ✓ 船台越紧张，更新需求反而会前置，船公司被迫提前安排船队更新。2030年计划更新的运力，在船台紧张排期在3-5年的背景下，原计划2028 年签订的新船订单，被迫在2025年提前谈判，需求提前。 www.swsresearch.com 20 2.5 船舶订单重要预期差造船需求主要取决于每个船公司是否认为造新船提高自身竞争力图13各船型船龄结构（艘）资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究 1. 序章造船观点回顾投资时间表 2. 2023年7月新造船价格二手船价格持续上涨 3. 2023年7月多燃料并存或成未来趋势 4. 中国船舶（600150）高价订单将在2023年下半年交付，P/Orderbook 处于历史低位 5. 风险提示主要内容 21 www.swsresearch.com 22 3.1 核心预期差2多燃料并存或成未来趋势，甲醇路径加速，新能源船替代传统燃料船是行业的长期趋势 ◼ 非集装箱船型船舶新能源路径仍需探索，多燃料并存或成未来趋势。 2023年7月已统计订单数据中，非传统燃料占比75。考虑到应用场景，未来可能存在多种燃料方式并存的格局，新能源船替代传统燃料船仍是行业的长期趋势 ◼ 甲醇燃料加速发展，7月已统计新签订单中占比近半资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究传统燃料 25 其他新能源 3 LNG Capable 16 LNG Ready 7 LPG 2 甲醇 47 图142023年7月新签新能源船型订单占比（ CGT口径） www.swsresearch.com 23 3.2核心预期差2中国船舶集团新能源船型新签订单与手持订单比例上升 ◼ 预计2023年中国船舶新船交付将大幅上升，新能源船型（含READY）占比提升。截至2023年8月4日，中国船舶集团手持订单中，新能源船型比例占到63；新签订单中新能源船占比从2021年的36上涨至2022年的80，2023年中国船舶集团已统计新签订单中，新能源船占比57。图15中国船舶集团手持订单结构（CGT口径）资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究图16新签订单中新能源船型（含READY）占比提升（CGT 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000 8000000 9000000 10000000 2018 2019 2020 2021 2022 2023YTD 传统燃料（CGT）新能源船（CGT）新能源船占比（右轴）传统燃料 37 新能源船 63 传统燃料新能源船 www.swsresearch.com 24 3.3 远景展望2023年油轮干散货船行情有望共振，或将成为油轮与干散货船订单催化剂图17各船型手持订单占比与运价指数资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究 0.00 1000.00 2000.00 3000.00 4000.00 5000.00 6000.00 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 集装箱船 SCFI（右轴） 0.00 2000.00 4000.00 6000.00 8000.00 10000.00 12000.00 0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 干散货船 BDI（右轴） -50,000 0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 原油船 VLCC运价（/day，右轴 www.swsresearch.com 25 3.4一张图看懂全球航运脱碳资料来源中国船级社，申万宏源研究图18一张图看懂全球航运脱碳目标、监督机构、实现路径 www.swsresearch.com 26 3.5 MEPC 80会议航运脱碳目标加速图19MEPC 80航运脱碳目标加速资料来源中国船级社，申万宏源研究 1. 序章造船观点回顾投资时间表 2. 2023年7月新造船价格二手船价格持续上涨 3. 2023年7月新能源船型新签订单提升 4. 中国船舶（600150）高价订单将在2023年下半年交付，P/Orderbook 处于历史低位 5. 风险提示主要内容 27 www.swsresearch.com 28 4.1 预计2023年中国船舶集团新船交付将大幅上升图20中国船舶集团交付船型统计（CGT口径 ◼ 预计2023年中国船舶新船交付将大幅上升。根据7月中国船舶集团手持订单统计，预计中国船舶集团2023年交付运力611万CGT，同比增长42。资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究 0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000 7,000,000 2019 2020 2021 2022 2023E 2024E 2025E 2026E 2027E 2028E LNG船干散货轮集装箱船其他油轮 www.swsresearch.com 29 4.2 中国船舶集团旗下各船厂产能预测图21江南造船厂交付船型统计（CGT口径 ◼ 江南造船厂2023年预计交付运力93万CGT，同比增长27。 ◼ 外高桥造船厂2023年预计交付运力96万CGT，同比增长100。 ◼ 澄西造船厂2023年预计交付运力33万CGT，同比增长-8。 ◼ 广船国际2023年预计交付运力85万CGT，同比增长66 资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究图22外高桥造船厂交付船型统计（CGT口径）图23澄西造船厂交付船型统计（CGT口径）图24广船国际交付船型统计（CGT口径） 0 200000 400000 600000 800000 1000000 2019 2020 2021 2022 2023E 2024E 2025E 2026E 2027E LNG船集装箱船其他 0 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000 2019 2020 2021 2022 2023E 2024E 2025E 2026E 干散货轮集装箱船其他油轮 0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 2019 2020 2021 2022 2023E 2024E 2025E 2026E 干散货轮集装箱船其他 0 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 2019 2020 2021 2022 2023E 2024E 2025E 2026E 干散货轮集装箱船其他油轮 www.swsresearch.com 30 4.2 中国船舶集团旗下各船厂产能预测图25黄埔文冲交付船型统计（CGT口径） ◼ 黄埔文冲2023年预计交付运力54万CGT，同比增长38。 ◼ 沪东中华2023年预计交付运力87万CGT，同比增长54。 ◼ 大连造船厂2023年预计交付运力37万CGT，同比增长15。 ◼ 山海关造船厂2023年预计交付运力20万CGT,同比增长-27。资料来源 Clarksons克拉克森数据库），申万宏源研究图26沪东中华交付船型统计（CGT口径）图27大连造船厂交付船型统计（CGT口径）图28山海关造船厂交付船型统计（CGT口径） 0 200,000 400,000 600,000 800,000 2019 2020 2021 2022 2023E 2024E 2025E 干散货轮集装箱船其他 0 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000 2019 2020 2021 2022 2023E 2024E 2025E 2026E 2027E 2028E LNG船集装箱船其他 0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 2019 2020 2021 2022 2023E 2024E 2025E 2026E 2027E LNG船干散货轮集装箱船其他油轮 0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000 350,000 2019 2020 2021 2022 2023E 2024E 2025E 2026E 干散货轮集装箱船其他油轮