深圳电动物流车充电桩优化位置布点报告--落基山研究所.pdf-solarbe文库

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作者王喆、柳宇宁、ALISON CROW、DAVE MULLANEY 基于大数据的车桩网综合优化系统分析 E 6Ç Ë pG tU J 深圳市电动物流车充电桩优化位置布点 1 2 2018年是我国新能源汽车动能转换的关键一年，在习近平总书记新时代思想的引领下，行业发展的核心已由扩大规模向提质增效、推进技术进步方向转型。与此同时，随着补贴政策的退坡加剧，新能源汽车产业由政策驱动型向市场驱动型的转变，降本提效成为行业发展的主旋律。这就要求我国新能源汽车行业必须要走出一条新型化的高端发展路线。在此背景下，着力推进技术进步，减少补贴依赖，优化发展规模，提高运行质量，推动行业有序发展、高质量发展成为我国 “十三五”及今后很长一段时期内新能源汽车行业健康可持续发展的基本思路。近日，国务院发布打赢蓝天保卫战三年行动计划，进一步强调了2020年我国新能源和电动汽车产销量的目标。可以看出，在绿色低碳、安全高效能源供给体系构建的时代背景下，低碳化的新能源汽车将成为人们出行的首选，也是实现交通行业低碳化清洁化的重要手段。在整体交通系统中，货运的低碳化一直是实现低碳和能源转型的重要因素。随着电动汽车电池价格的逐渐降低和其能量密度的不断提高，电动汽车，特别是城市配送使用的电动物流车越来越能够在市场上体现出经济性的优势，这也使得用电动物流车替代传统柴油货车进行物流配送，从而实现货运行业的低碳化成为了近期交通领域最为重要的机遇之一。在目前国内电动车支持政策和市场蓬勃发展的情况下，深圳市作为改革开放的排头兵，在电动物流车的推广应用方面体现了强有力的带头和示范作用。其实践和经验的总结不仅能够为自身电动车的进一步大规模推广应用助力，更是其他中国城市乃至欧美和印度等国家借鉴学习的重要范本。同时，本课题也发现深圳市在推广电动物流车的过程中遇到了一些问题和挑战，例如充电桩的优化位置布点，车辆和电网的互通互联等。随着智能化、数字化、无人化、互联网化逐渐成为今后电动汽车发展的重要方向，借助大数据的思想实现电动汽车与信息化的深入跨界融合将是实现城市交通智慧智能规划的主要抓手。因此，落基山研究所针对深圳市约12000辆电动物流车行驶模式和充电模式等数据进行了系统分析，并结合访谈和调研等方法对深圳市电动物流车行业的发展提出了切实可行的建议，成为国内首个利用车辆行驶数据对城市层面物流电动化优化分析的案例。落基山研究所也将以此为基础继续开展相关数据分析和研究，为城市交通电动化的充电基础设施规划以及交通整体优化提供深入系统的解决方案，并希望此项研究能够对深圳市，中国其他城市甚至未来国际城市在电动车的推广应用方面起到辅助和支持的作用。前言 3 关于落基山研究所落基山研究所（Rocky Mountain Institute, RMI 是一家于1982年创立的专业、独立、以市场为导向的智库。我们与政府部门、企业、科研机构及创业者协作，推动全球能源变革，以创造清洁、安全、繁荣的低碳未来。落基山研究所致力于借助经济可行的市场化手段，加速能效提升，推动可再生能源取代化石燃料的能源结构转变。落基山研究所在北京、美国科罗拉多州巴索尔特和博尔德、纽约市及华盛顿特区设有办事处。 E 6Ç Ë pG tU J 作者及致谢 4 致谢感谢下列个人和单位对本报告的支持。深圳市新能源车辆应用推广中心深圳市航通北斗信息技术有限公司中国南方电网南方和顺有限公司地上铁租车有限公司中国普天新能源有限公司特来电新能源有限公司奥特迅电力设备股份有限公司星盈科技有限公司方舟货的有限公司作者王喆，柳宇宁，Allison CROW，Dave MULLANEY *作者按姓氏首字母顺序排列，如无特别注明，作者均来自落基山研究所。联系方式 Alison Crow, acrowrmi.org Dave Mullaney, dmullaneyrmi.org 王喆，zwangrmi.org 传播支持李丹，dlirmi.org 建议引用格式王喆，柳宇宁，Allison Crow, Dave Mullaney 深圳市电动物流车优化位置布点基于大数据的车桩网综合优化系统分析，落基山研究所，2019 5 1 2 3 摘要 7 1. 内容简介 10 1.1 背景 11 1.2 研究目标、数据及研究方法 12 2. 深圳市电动物流车市场现状 14 2.1 市场以租赁运行模式为主，租赁商数量多且较为分散 14 2.2 电动物流车搭载电池电量较为适中，目前以每天1-2次充电为主 15 2.3 车辆配送集中于商业区和居民区较为密集的城市区域 15 2.3.1 行驶路线 15 2.3.2 配送、夜间停车及充电位置 16 2.4 车辆充电需求与充电基础设施供给存在一定程度的不匹配 17 2.5 充电桩建设速度快，但分布较为零散且布局针对性不强 18 2.6 车辆用户对快充的偏好程度远高于慢充 19 2.7 车辆在日间配送过程中会以休息时间和地点为导向自主选择充电方式 20 3. 车辆及充电相关政策 21 3.1 购置补贴、运营补贴和充电桩建设补贴 22 3.2 电动物流车道路通行权及停车优惠 24 3.3 充电电价优惠 25 3.4 各区充电桩建设数量规划 26 4. 现存痛点 27 4.1 运输企业及租赁运营商痛点 28 4.1.1 可用充电桩数量少且区域分配存在差异 28 目录 6 4 5 6 4.1.2 充电桩付款、查询与使用不便 29 4.2 充电桩运营商痛点 30 4.2.1 充电桩使用率过低 30 4.2.2 成本居高不下 30 4.3 电网痛点 31 4.3.1 配电网尖峰负荷供给压力增大 31 4.3.2 配电网谐波污染 31 5. 未来发展建议 33 5.1 借助电动物流车运行大数据进行充电桩网络布点优化 34 5.2 根据充电需求灵活调整定价 34 5.3 设置充电餐饮休息多功能司机服务区优化充电需求管理 35 5.4 鼓励城郊地区夜间充电 35 5.5 充电停车多规合一 35 5.6 统一充电服务信息平台 36 5.7 充电服务的创新技术手段 36 5.7.1 多层停车场充电 36 5.7.2 V1G 36 5.7.3 V2G 37 6. 结论 38 附录 40 参考文献 43 7 摘要 8 本报告从深圳市电动物流车推广应用的现状出发，详细梳理了深圳市作为全国乃至全球领先的电动物流车推广试点城市在电动物流车保有量、充电桩网络建设以及车辆运行状况方面取得的成就，并进行了车辆购置补贴、充电桩建设补贴、电动物流车道路通行权、柴油货车限行、停车优惠、绿色物流园区以及分时电价设置等相关支持性政策的介绍。在对现状充分了解的基础上，落基山研究所通过对深圳市电动物流车核心利益相关方的调研（包括电动物流车租赁企业、运输企业、车辆驾驶员、充电桩建设运营商、南方电网等）进一步了解了目前电动物流车在运营、充电以及与电网的协同融合方面遇到的核心痛点，并据此为深圳市以及其他城市进行电动物流车充电基础设施的优化布点提出了若干方面的建议。本研究的主要目的包括首先，支持深圳市电动物流车的进一步推广应用，通过优化充电基础设施的建设布点和其他相关政策推进城市物流全面电动化。其次，为中国其他城市，特别是致力于大力推广电动物流车应用的城市提供政策和市场发展层面的建议，助力其城市货运和整体交通电动化加速；最后，将深圳经验推广至全球其他城市，帮助其了解城市物流电动化进程中可能面对的问题和挑战，以及可采用的解决方案。在政策和市场层面多项举措的支持下，从2015年初至2018 年底，深圳市电动物流车（包括微面、轻卡）保有量已经从 300辆迅速增长到了61857辆。从市场层面来看，深圳市有着丰富的电动物流车主机厂和零部件供应商资源基础，目前已经有超过45家品牌为用户提供高品质低价格的电动物流车。同时，租赁运营模式的出现为车辆用户提供了更为可靠的运营维护和充电服务。而从政策层面来看，国家和地方的购置补贴以及深圳市独创的运营补贴等激励措施大大提升了电动物流车的市场竞争力，另一方面深圳市给予电动物流车的路权和停车优惠确保了电动物流车的使用率逐渐提升，车辆注册的排放标准以及绿色物流园区等政策则进一步增大了使用电动物流车替代柴油货车的激励。与此同时，深圳市的充电基础设施也处在快速增长的时期。截至2018年，深圳市已经安装了总计40600个各类充电桩，除了电动车市场蓬勃发展催生的庞大需求之外，对充电基础设施建设的大力政策支持同样是不可或缺的一大因素。在国家充电桩建设补贴的基础上，深圳市进一步出台了全市充电桩建设总体数量规划，并已经开始着眼将其分解至各区建设数量规划。同时，对集中式充电场站的大工业电价设置更好地保证了充电桩运营商的收益。尽管如此，相对自由开放增长的市场环境和迅速扩张的电动物流车保有量及其带来的充电需求仍然对深圳市的充电基础设施规划和电网负荷管理提出了更高的挑战。目前整个 “车、桩、网”系统面临的主要痛点包括当前充电桩集中区域（城郊）与一些主要充电需求发生区域（市中心商业区居住区）不匹配；充电桩建设区域（市中心）与电网容量较宽裕且扩容升级成本较低区域（城郊）不匹配；电动物流车用户对快充桩的较强偏好与快充桩对电网造成升级投资过大压力的矛盾；目前日间充电需求较高对电网尖峰负荷产生更大压力，夜间郊区大量停车位置存在充电时间空间却没有足够的充电桩布点；充电桩位置分布不合理导致使用率严重不均，部分使用率较高的充电桩存在排队充电的现象，而其他桩甚至无人问津，亏损严重；停车管理规范不严格导致充电停车位被其他燃油车占位；充电桩损害率较高，可用性无从查询，没有统一的支付系统。为了更好地帮助深圳市解决上述痛点，落基山研究所对深圳市约12000辆注册上牌的电动物流车运行数据（包括车辆行驶路线、停车位置、充电位置、剩余电量等）进行了统计分析，并利用python和ArcGIS软件建立了简要模型，根据车辆行驶线路和节点的频次密度和充电需求情况为深圳市提供了优化充电桩位置建设的初步方案，同时针对上述痛点提出了 “车、桩、网”综合优化系统的解决方案，主要内容包括利用车辆运行大数据结合电网负荷数据信息分析充电需求和最佳充电时间位置选择，指导进行充电基础设施优化位置布点； 9 优化电动物流车充电定价系统，通过分时分区域价格设定平衡各地区充电对于电网的负荷压力，同时兼顾车辆用户充电便利性和电网的成本；新建充电桩位置和类型建议以及与充电配套服务（餐饮、休息区等）共同建设；停车场政策优化建议，增强充电免费停车激励并减少充电停车被燃油车占位现象；鼓励车辆在夜间进行慢速充电；建立充电桩统一信息化管理平台，提供充电桩位置、价格、状态和预约充电等功能，帮助电动物流车驾驶员快速定位最方便的充电桩位置； V1G和V2G等未来车电互联技术的应用场景规划。作为全球领先的电动汽车推广城市，深圳市通过新能源物流车运行数据动态监测平台记录了其电动物流车从无到有推广至今的每一步历程，在此基础上，深圳市也希望将自己电动车推广应用方面的经验和做法进行梳理并形成模式分享给国内其他在进行电动车推广的城市，帮助其更好地学习和应用经过验证的政策技术措施，从而更快更好地实现电动车的推广应用。 10 内容简介1 11 1.1 背景随着电动汽车技术的不断进步和电池价格的不断下降，很多城市纷纷开始选择电动汽车作为城市交通的下一阶段优化解决方案。尽管目前私家车仍然是电动车推广应用的主要战场，但电动物流车由于其配送功能的规律性和对货运行业减排贡献的重要性已经俨然成为了城市交通电动化的主要推动者和践行者。首先，目前城市中使用的物流配送货车多以柴油作为主要能源，造成城市空气质量问题严重；其次，城市物流车燃油经济性较低且年均行驶里程均在17，000公里左右，而小客车的燃油经济性较高且年均行驶里程只有10，000公里左右，也就是说物流车电动化带来的节能和碳减排效果约为小客车的2倍；第三，由于城市物流车的行驶里程较长且使用率较高，电动物流车相比小客车资本回收期更短（大约30）。第四，相比于电动小客车较为复杂的特性指标，用户对电动物流车的车辆和车型选择通常只依据其经济性情况，因此对电动物流车的激励政策较为容易收到比较明显的效果；第五，物流车电动化对人们平时的出行习惯影响相对较小；最后，由于电动物流车主要使用快充桩作为充电选择，车辆的推广应用会对公共快速充电桩的建设起到带动作用，从而为未来电动车的更广泛推广应用打下基础。内容简介电动物流车由于具备较为显著的路权优势、配送效率经济性以及节能减排等附加优势，近些年在国内多个城市开始进行大规模普及。2017年，我国共计销售新能源物流车15.2万台，同比增长279.39。 1 交通运输部副部长刘小明表示，到2020 年在交通运输领域应用的新能源汽车将达到60万辆，而电动物流车未来的市场空间更是将达到300万辆。 2 这也意味着中国在电动物流车推广应用方面具备非常广阔的市场。（图1）深圳市2015-2018年电动汽车保有量 5 2015年 2016年 2017年 2018年其它电动车电动物流车 0 100000 150000 50000 13700 32871 52450 91289 9039 11228 36649 61857 200000 （辆）资料来源深圳市新能源车辆应用推广中心 12 作为电动物流车推广应用的领先城市，截至2015年10月，深圳市注册运营的纯电动物流车仍不足300辆， 3 而到了2018年年底，这一数字就迅速增加到了61，857辆，占该市全部电动汽车的比例达到24，其中接近70的电动物流车（25，421 辆）在2017年完成注册登记（图1） 4 。就上牌量来说，深圳已经成为全球新能源物流车使用量最大的城市，这也从另一个侧面促使物流行业、电网和城市政府政策制定者尽快在市场和管理模式上进行相应调整。 1.2 研究目标、数据及研究方法在详实的数据和信息基础上，本报告详细梳理了深圳市电动物流车推广应用过程中所采用的商业模式、政策框架以及市场变化趋势。落基山研究所通过对上述车辆运行数据的分析总结出了深圳市电动物流车行驶和充电的模式、存在的痛点以及对应的解决方案建议，并结合与当地电动物流车租赁运营商、充电桩建设运营商、车辆用户车队和电网的访谈归纳出了三大主要研究目标在充电桩基础设施建设布点方面支持深圳市进行电动物流车推广应用方面的政策优化；总结深圳模式，并推广到中国其他城市以帮助其在电动物流车推广应用的政策和市场手段方面进行学习；将深圳经验推广至国际城市，帮助国际城市理解和思考相关问题的解决方案。在大力推进电动物流车保有量增长的同时，深圳市也通过车载设备对电动物流车运行数据进行收集和管理，目前的数据变量主要包括车辆车型、每30秒返回一次的GPS位置坐标、电池剩余电量、充放电电压电流等，这些数据为深圳市电动物流车行业和政策制定者深入理解系统运作方式、识别痛点并分析得出解决方案提供了充足的信息资源。在本课题研究中，落基山研究所分析了深圳市约12,000辆电动轻型卡车和微型面包车（其中20为轻卡，80为微面）的运行数据用于分析电动物流车运行模式、充电模式以及停车配送的现状。 13 深圳市电动物流车现状2 14 个人和企业，提供车辆运营维护以及某些情况下充电服务甚至物流车驾驶员等配套服务，而车辆使用者则可以享受通过月租这种价格相对低廉且服务更为灵活的方式使用电动物流车。该模式主要有以下四大优势首先，电动物流车的采购和充电设施的建设都需要较大规模的前期成本投资，大型租赁公司相比市场上规模较小的运输企业车队具备更优厚的资本条件完成这一任务；其次，由于目前政策规定企业小规模购买电动物流车无法申请运营补贴，在当前深圳市运输企业大多数为个体运输车队的情况下，租赁的模式能够减轻其运营的成本压力；第三，租赁公司具备与车辆生产企业协商提出车辆规格、电池容量及载重量等特性定制的动力和能力。在对电动物流车行驶、充电和配送模式的数据分析和利益相关方访谈的基础上，本研究对深圳市电动物流车市场规模、品牌、以及推广应用的实际效果进行了梳理，为深圳市理清自身现状以及其他城市了解电动物流车市场推广的进程提供了直观的数据结果。目前来看，深圳市电动物流车整体市场主要有以下几大特点市场以租赁运行模式为主，租赁商数量多且较为分散；电动物流车搭载电池电量较为适中，目前以每天1-2次充电为主；车辆配送目的地集中于商业区和居民区较为密集的市中心区域；车辆充电需求与充电基础设施供给存在一定程度的不匹配；充电桩建设速度快，但分布较为零散且局部针对性不强；车辆用户对快充的偏好程度远高于慢充；车辆在日间配送过程中会以休息时间和地点为导向自主选择充电方式。为了进一步优化深圳市充电基础设施建设，物流车用户、充电桩运营商和电网这三大主要利益相关方需要紧密合作建立一个车桩网一体化系统，支持政策制定者进行充电桩规划优化建设。 2.1 市场以租赁运行模式为主，商数量多且较为分散目前深圳市电动物流车主要用于城市最后一公里配送，车型相对集中，而品牌较多，这也为租赁运营商和运输企业提供了多样化的选择空间。在2018年新注册登记的电动物流车总数中，轻型车辆（总长度小于6米且总质量不超过4.5吨）占据了99（图3），其中总计品牌数68个，8个品牌的注册登记数量超过1000辆，排名前三的奇瑞汽车、东风汽车和重庆瑞驰汽车所占市场份额总计达到了75。目前深圳市电动物流车市场仍然以租赁运营模式为主, 目前深圳市电动物流车总保有量中仅有不足2由个人或货主企业所有，其余超过98均由租赁运营企业购置。 7 在该模式下，电动物流车租赁运营商购买并将车辆租赁给有运输需求的（图2）按品牌细分（2017年新注册）奇瑞汽车东风汽车重庆瑞驰汽车北京汽车山西成功汽车湖北新楚风汽车南京金龙客车成都大运汽车江苏陆地方舟（图3）按车型细分（2017年新注册）微型货车轻型货车中型货车重型货车资料来源深圳市新能源车辆应用推广中心 987 24669 310 125 104 4625 3005 1749 1522 1203 1194 1184 207 720 15 最后，拥有并为电动物流车提供服务通常需要一整套运输企业往往不具备的服务技能（充电、运维等），而租赁运营商则刚好可以进行补充并为用户提供便利。目前注册登记电动物流车数量排名前三的租赁运营企业为深圳新沃运力汽车有限公司、深圳市万星创智新能源汽车租赁和地上铁租车（深圳）有限公司，它们共占深圳市超过 50的电动物流车保有量（图4）。 8 2.2 电动物流车搭载电池量较为适中，目前以每天 1 - 2 次充电为主数据库统计数据表明，深圳市电动物流车的最大行驶里程分布在38至100公里不等的范围，其中绝大多数的车辆最大行驶里程在40至60公里，说明目前深圳市电动物流车所需要完成的配送任务可以依靠中等电量的电池实现（未来可能需要进行拓展）。按照有车辆实际行驶数据的80万车天统计数据计算，2018年深圳市电动物流车日均行驶里程约为78 公里（图5），相比去年的70公里有一定幅度的提升。尽管其里程分布较为分散，但仍然可以在一定程度上证明现有电池搭载电量足够用于每天的配送。 2.3车辆配送目的地集中于商业区和居民区较为密集的市中心区域 2.3.1 行驶路线对于电动物流车来说，其搭载电池电量的多少和行驶里程的长短决定了充电时间的选择，因此绝大多数情况下车辆会选择在行驶线路的周边进行即时补电。将深圳市电动物流车行驶的路线在地图上进行叠加可以发现，车辆行驶的路线主要集中于若干条高密度线路上，如（图6）所示从龙岗区（蓝色方框）和龙华区（红色方框）物流中心通向市中心的主干道路；从宝安区（黑色方框）通向市中心的主干道路；南山区、福田区和罗湖区（紫色方框）之间连接的通路；连接宝安与龙华区之间的主干道路（棕色方框）。其中蓝色、红色、黑色和紫色方框所标注的线路都是电动物流车最主要的配送线路，并且与物流中心和集中配送的城市中心相连接，因此是非常适合作为充电桩位置布点的参考位置。而在棕色方框标准的道路附近进行充电桩布点对电网的负荷管理也更有好处。深圳市电动物流车现状（图4）按所有者细分（截至2017年底总保有量） 0 4768 7258 46491 10000 3000020000 40000 50000 电动物流车保有量盈海地上铁沃特玛其他（辆）资料来源深圳市新能源车辆应用推广中心（图5）深圳市电动物流车日均行驶里程分布 1000 0 10000 20000 30000 40000 200 300 400 500 （公里）（频次/车天）资料来源RMI分析 3338 16 2.3.2 配送、夜间停车及充电位置深圳市电动物流车的停靠时间主要发生在取货、配送和司机用餐的时段，从车辆运行状况的统计分布可以看出，日间进行配送的过程中，上午和下午的中间时段各存在一个配送高峰，而中午到下午2点的时段则是一个较为明显的司机用餐停车时间。（图7）从图中可以看出大多数情况下配送停靠的时长都在 30分钟以内（图8），与深圳市电动物流车主要用于末端配送、停车频次高、停车时间短的模式较为相符。下图（图9）展示了深圳市电动物流车进行短暂停靠（长于15分钟，短于3小时）位置频率的分布，从图中可以看出，车辆停靠的位置大多集中于（黑点位置）取货所在的物流中心和仓库以及配送所在的商业聚集区。其中物流中心和仓库主要分布在龙岗和龙华区（红色方框），而配送则主要发生在靠近市中心的福田和罗湖区（蓝色方框）。由此可见，深圳市电动物流车日间进行快速充电的主要需求，有很大的可能性会集中于上述集中停靠的区域之内，也为快速公共充电桩的位置布点提供了重要参考信息。同理，电动物流车夜间停车的位置为慢充桩的位置布点提供了借鉴，从下图（图10）中可以看出，车辆通（图6）深圳市电动物流车行驶路线密度图最低密度最高密度资料来源RMI分析（图7） 24小时内各时间点停靠次数 500000 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 1000 1500 2000 （时间）（频次）资料来源RMI分析（分钟）（图8）电动物流车停靠时间长度分布 200 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 400000 40 80 10060 200 （频次）资料来源RMI分析 17 常会选择在夜间将车辆停在靠近城郊位置的物流中心，一方面距离居住地相对较近，另一方面通常物流中心会设置较多的充电桩，便于夜间进行补电。而与之相反，市中心区域由于土地价格过高，物流中心及大型停车场等设施数量较少，夜间停车密度则相对较低，这一数据分析的结论与对车辆用户主体的访谈结果也非常相似。 2.4车辆充电需求与充电基础设施供给存在一定程度的不匹配将电动物流车行驶线路、夜间停车以及取货配送停靠位置放在一起进行对比，不难发现目前深圳市电动物流车主要集中于龙华区和龙岗区进行充电（蓝色方框），却很少在其夜间集中停车的北部城郊和配送主要集中的城市中心进行充电（图 11），这也表明充电设施所在位置与实际充电需求发生的位置存在一定程度上的偏差。综合上述各图，可以得出以下几项主要结论首先，电动物流车充电主要发生并集中在市中心北面靠近城郊的龙岗和龙华区。其次，物流车驾驶员通常更偏好在市内进行快充，而很少在距离家附近的城郊位置进行夜间慢充。最后，在配送密度最为集中的城市中心区域，电动物流车往往无法找到合适的位置进行充电，因此对司机来说，只能选择返回远离市中心的物流中心进行充电，或在市中心区域进行排队充电。下文痛点部分将对以上内容继续进行详述。（图10）深圳市电动物流车夜间停车位置热力图最低密度最高密度（图11）深圳市电动物流车充电位置热力图最低密度最高密度资料来源RMI分析（图9）深圳市电动物流车短暂停靠位置分布最低密度最高密度深圳市电动物流车现状 18 2.5充电桩建设速度快，但分布较为零散且布局针对性不强在大力推广电动物流车使用的同时，深圳市也在积极进行充电基础设施的建设以满足快速扩张市场的充电需求。截至2018年底，全市累计建成60953个充电桩。按照使用对象进行细分，充电桩总数的71为慢速充电桩（43044），20为社会快速充电桩（12461）（图12） 9 。目前深圳市电动汽车的车桩比已经达到 41，然而这一数据却未能准确反映出充电桩的可用性，特别是对于电动物流车来说，由于很多公共慢充桩被私人所有不能为公共所使用，政策规定下，很多停车场物业采购配建较多 “ 垃圾桩” 且很多公共充电桩存在损坏等情况不能充电，这一车桩比在一定程度上高估了充电桩实际的可用性。根据调研发现，深圳市超过54的公共充电桩特别是慢充桩由于损坏等各种原因不能正常使用，目前尚没有更为系统性的研究对其原因作出分析，但有两个原因可能性较大。 10 首先，深圳市在刚开始进行充电桩建设布局的时候并没有对选址进行明确的规划，充电桩建设运营商有很大的自由度在任何可用的位置进行建设布点。正因如此，充电桩运营商往往会通过这种方式进行占位，而因此甚至并未对一部分充电桩通电，导致并不可用。另一方面，深圳市充电桩市场过于分散，一部分小型充电桩运营商企业资本和盈利性都相对较差，不具备对充电桩进行维修的能力，导致慢充桩的使用率很低。慢充桩损坏和被占位比例过高使得深圳市可用电动物流车充电桩占总数比例低于50，尽管具体的比例数字尚无统计数据，但部分地区物流车充电排队的现象同样表明目前深圳市充电桩处于短缺的状态。深圳市电动物流车充电市场的另一大特点是对快充桩的明显偏好，统计表明，深圳市社会快速充电桩单桩平均每天充电量约330kWh，慢充桩单桩平均每天充电量不到1kWh。 11 快慢充桩巨大的使用率差异表明，尽管慢充桩在数量上占据较大优势，快充桩仍然在提供充电服务方面起到了更为重要的作用，特别是对于电动物流车而言，超过95的情况下都会使用快充桩进行充电。近期快速增长的出租车和电动物流车的充电需求不仅催生了大量的充电桩建设需求，而且在一定程度上改变了需求的类别构成。深圳市2018年新建了20331个新充电桩，占总数的33，其中31为快充桩，多于2018年之前的 27。 12 值得注意的是，在政策的大力支持以及较为宽松的市场环境限制下，充电桩企业大多数都能够以非常低廉的成本成立并在市场上开始运营，因此催生了目前40余家充电桩运营商各自独立运营、市场分散程度较高的现状。专用充电桩公交快速充电桩慢速充电桩社会快速充电桩（图12）深圳市充电桩数量（图13）深圳市累计社会充电桩数量 13736 331 6264 7153 0 3000 6000 9000 12000 15000 社会快速充电桩物流园区和大型商场充电桩公交快速充电桩资料来源深圳市新能源车辆应用推广中心资料来源深圳市新能源车辆应用推广中心 43044 5287 12416 206 19 资料来源RMI分析（图14）深圳市电动物流车充电起始电量和充电电量 2.6车辆用户对快充的偏好程度远高于慢充从对深圳市运输企业车队驾驶员的访谈中可以看出，多数情况下驾驶员都更偏好使用快充桩。首先从时间上考虑，慢充桩需要7-8小时才能将一辆电动物流车从完全无电状态充至满电，而同样条件下快充桩只需要大约2小时。其次从充电成本上看，快充桩的平均价格只比慢充桩高2毛钱左右，而同时由于超过80的慢充桩都布局在收费停车场， 14 考虑到慢充需要6-7小时的时间，而快充通常只需要1-2小时，而当前充电停车免费政策只考虑首个1-2小时，慢充所需的剩余4-5小时仍然需要缴纳停车费，使得慢充桩的成本优势被进一步减弱。此外，大多数电动物流车的慢充桩都分布在远离驾驶员居住地的位置，使得在夜间远离居住地进行7-8小时的充电不再是驾驶员考虑的选择。最后，电动物流车租赁运营模式的广泛流行也成为了对快充桩偏好更强的重要原因。在目前的租赁运营模式中，租车公司为客户提供了基础设施的配套服务，并需要确保其客户能够方便地使用附近的基础设施，由于租户往往都是短期客户，投资建设过多的长期慢充桩设施就会因此而得不偿失，这也从另一个侧面导致充电桩建设运营商更偏好在快充桩使用率较集中的区域，而非距离司机居住位置更方便的区域。这样的电动物流车充电模式导致慢充桩往往很难通过运营获取的收益收回成本，从下表（表1）中可以看出，快充桩通常在 5年之内就能收回成本并且在10年的使用周期内达到17的内部收益率，然而慢充桩则一般不能收回成本。尽管如此，对于快充桩来说想要实现成本收益均衡，充电价格可选择的空间灵活性也相对较小。因此，投资回报率的提高就成为了充电快充慢充前期成本 175,000 8,500 补贴 36,000 2,100 扣除补贴后前期成本 139,000 6,400 充电费用 0.8 0.8 功率 60 7 用量（小时/年） 8.33 0.60 年总成本 35,025 294.336 年运维费用 5,000 2,000 年运行利润 30,026 -1,706 内部收益率 17 N/A （表1）充电桩成本效益分析 13 深圳市电动物流车现状充电电量充电结束电量充电起始电量 0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 资料来源深圳市电动物流车充电桩运营商调研（频次） 20 （图16）深圳市电动物流车停车时长分布桩收益增加以及整个电动物流车行业可持续发展的重要核心。下文将针对当前阻碍充电桩投资回报率提升的主要影响因素进行讨论。同时，访谈中被驾驶员多次提及的日间充电和快速充电偏好都能够在数据分析中得到印证。如下图所示，大多数的充电活动都发生在日间，从50的电量开始且时长集中在1.5小时（充电时长在3小时以内的情况下，中位充电时间大约是60分钟）左右（图14）。同时从下图中能够看出，500-600分钟同样是一个较为集中的充电时长分布，在缺乏充电功率数据的情况下对其具体充电方式难以进行判断，但可以推断其很大可能是夜间慢速充电。 2.7车辆在日间配送过程中会以休息时间和地点为导向自主选择充电方式除了快充慢充的选择区别之外，充电时间的选择同样具有一定的特点。从下图（图18）中可以看出，电动物流车通常会选择在早晨配送开始前进行第一次充电，两次充电高峰一次集中在午餐附近的时间，另一次集中在夜间配送结束后。从充电的时长来看，午间（1-2小时）和夜间的充电目前都以快充为主，与夜间长时间停车所具备的慢速充电条件具有一定的差异，这也从另一个侧面表明，目前夜间时段具备较长慢充时间窗口，而日间配送间歇的充电模式则仍更适合以快充的形式出现。（图18）深圳市电动物流车充电时间分布 05000 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 1000 1500 2000 资料来源RMI分析（分钟）（分钟）（分钟）资料来源RMI分析资料来源RMI分析资料来源RMI分析 2000 0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 400 1000800 1200600 1400 （图15）电动物流车快速充电时长分布 250 0 2000 4000 6000 8000 10000 50 125100 15075 175 （图17）电动物流车慢速充电时长分布 450400 0 500 1000 1500 2000 2500 500 600 650550 700 （频次）（频次）（频次）（频次） 21 （个）车辆及充电相关政策3 22 深圳市电动物流车市场能够蓬勃发展的最重要原因之一就是政府在电动物流车车辆购置及运营补贴和路权优惠方面给予的大力政策支持。目前深圳市主要通过如下4个领域的政策对电动物流车的推广应用以及充电基础设施的建设提供支持电动物流车购置补贴、运营补贴、充电桩建设补贴；电动物流车道路通行权以及停车优惠；充电电价优惠；各区充电桩建设数量规划。这些政策组合实现了逐步缩小电动物流车和燃油货车成本差距，同时确保了电动物流车更高的使用率，通过增加电动物流车配送里程有效地降低了单位成本并增加了配送的收益，对电动物流车的使用形成了明显的激励。 3.1购置补贴、运营补贴和充电桩建设补贴电动物流车购置补贴主要由国家和地方发改委、工信、科技和财政部门共同设定，其主要目的是缩小电动物流车和普通柴油货车之间的成本差距，同时促进电动物流车技术质量的持续优化。从2013年开始，国家和地方为鼓励电动车的购买和应用，开始出台以电池电量为标准的补贴政策，而以深圳以代表的地方城市2015年之前通常选择按照11的比例进行匹配，2016年之后地方补贴比例不超过国家的50。购置补贴政策的执行几乎将电动物流车和柴油轻型货车之间的总成本调整至相同的水平，在2017年补贴政策之下，补贴后一辆在深圳注册上牌的电动微面的购置成本大概在77800元左右，同等规格的燃油面包车购置价则为3-5万元，而补贴后的电动物流车购置价大概在14-16万万人民币，与同等规格柴油轻卡的11-12万元的价格更是相差无几。由于电动物流车运营成本更低，其成本回收期大概能够缩短为2年半至3年左右。随着电动物流车的市场价格逐渐降低，国家和地方补贴开始呈现退坡趋势。2019年3月26日，财政部公布了关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，进一步对电动物流车的国家补贴退坡至350元/千瓦时，同时取消地方购置补贴，相当于将补贴额度下调了90，并转为用于支持充电基础设施建设和运营配套服务的支持。 15 这一举措也为从2020年开始的购置补贴完全退坡进行了良好的铺垫。（图19） 50kWh电动物流车购置补贴标准 2018年 1月1日-2018年2月11日 2017年2016年2015年2014年2013年 2018年 2月12日-2018年6月11日 2018年 6月12日之后 2019年 3月26日之后 0 150000 300000 国补地补（图20） 105kWh电动物流车购置补贴标准 2018年 1月1日-2018年2月11日 2017年2016年2015年2014年2013年 2018年 2月12日-2018年6月11日 2018年 6月12日之后 2019年 3月26日之后 0 150000 300000 国补地补资料来源深圳市发改委（元）（元） 23 与此同时，深圳市同样对享受电动物流车购置补贴的车辆电池能量密度提出了要求。2018年补贴新政中所规定的电动物流车能量