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工作论文 | 2022年 12月 | 1 工作论文精准施策中国省级交通领域二氧化碳排放核算方法研究薛露露刘岱宗 TOWARD CREDIBLE TRANSPORT CARBON DIOXIDE EMISSIONS ACCOUNTING IN CHINA 引用建议引用建议薛露露、刘岱宗著 . 精准施策中国省级交通领域二氧化碳排放核算方法研究 . 2022. 工作论文，北京世界资源研究所. http//wri.org.cn/publication “工作论文”包括初步的研究、分析、结果和意见。“工作论文 ”用于促进讨论，征求反馈，对新事物的争论施加影响。工作论文最终可能以其他形式进行发表，内容可能会修改。目录执行摘要 1 1. 背景 2 2. 交通碳排放核算方法 . 5 2.1 国际主流方法 5 2.2 国内常见方法 . 8 3. 对现有核算方法的评估 . 14 3.1 数据可得性 . 15 3.2 权责对应性 . 16 3.3 不确定性 . 19 3.4 一致性与可加总性 . 24 3.5 排放源可识别性 . 25 3.6 政策关联性 . 26 4. 建议 . 26 附录A 城市温室气体核算国际标准中的跨边界交通的碳排放归属地划分方法 30 附录B 年行驶里程和燃油经济性的数据收集方法 . 32 参考文献 33 致谢 36 执行摘要主要结论 ■ 地方政府（至少省级政府）应自某一基准年起，每年定期编制交通领域碳排放清单。这对地方政府了解交通领域碳排放，识别排放源，建立减排目标，编制低碳行动方案，评估减排进展，满足巴黎协定“强化透明度框架”对国家温室气体清单报告的新要求，都有重要性与紧迫性。 ■ 本文梳理了国内常见的交通领域碳排放核算方法。通过对比不同核算方法及核算结果，本研究揭示，“自上而下”法和“自下而上”法计算出的地方交通碳排放具有较大差异，对政策决策与资源分配也会产生较大影响。因此，有必要完善数据统计基础，提升数据质量。 ■ “自上而下”法适用于国家/ 地方交通碳排放清单的编制，但还需解决核算边界不清晰、交通领域能耗统计覆盖不全的问题。 ■ “自下而上”法适用于分解碳排放源，预测未来排放趋势，支撑低碳行动方案编制，但还需完善相关方法学指南及数据统计基础。 ■ 国内航空、铁路和沿海水运的碳排放应落实到相关企业，并督促相关企业定期编制碳排放清单。 2 | 背景具有确定性与一致性的交通碳排放核算方法，不仅有助于地方政府了解交通领域排放现状、识别主要排放源、设立减排目标，也有助于地方政府评估交通减排进展，更有助于中国完成巴黎协定“强化透明度框架”对国家温室气体清单报告的新要求。 2022年，国家发展改革委等有关部门也出台了关于加快建立统一规范的碳排放统计核算体系实施方案，明确提出要“统一制定全国及省级地区碳排放统计核算方法”，“组织开展全国及各省级地区年度碳排放总量核算”。关于本文本文通过文献整理和利益相关者访谈，梳理了全球和中国现行交通领域核算方法，并通过建立一套评估指标体系（包括数据可得性、权责对应性、不确定性、一致性和可加总性、排放源可识别性、政策关联性等），对各种交通碳排放核算方法及计算结果进行了对比，并分析不同碳排放核算方法在国内的适用性。基于以上分析，本文提出了统一交通碳排放核算方法以及完善相关数据统计基础的建议。研究结论目前，中国较好地遵循了政府间气候变化专门委员会国家温室气体清单指南（以下简称“ IPCC指南 ”）（ 1996版和 2006 版）编制国家和地方的交通领域二氧化碳排放清单。同时，本文分析也显示 ■ 数据统计基础是地方政府能否顺利开展交通碳排放核算最主要的影响因素。对国内通行的自上而下“本地运输企业燃料消耗法”而言，仍有众多城市缺乏能源平衡表或不公开相关能耗统计数据。即便是定期编制能源平衡表的省市，也面临能源平衡表更新不及时的情况。自下而上“居民活动法”的数据缺口相对少，“地理边界法”数据需求大，很多地区无法提供，“诱发活动法”在国内尚不适用。 ■ 国内“自上而下”法指南缺乏统一核算边界，且并未强制地方加以应用实施；而“自下而上”法指南尚有待研究制定。这导致各地进行交通碳排放核算时采用的方法不一致，核算结果不具备可比性和可加总性。 ■ “ 自上而下 ”法和“ 自下而上 ”法得到的地方交通碳排放，均存在结果准确度的不确定性。 “ 自上而下 ”法的不确定性来自能耗统计的偏差以及能源平衡表拆分系数的不确定性。“自下而上”法的不确定性主要源于现有统计数据（如年行驶里程、燃油经济性）的质量参差不齐。 ■ 在跨边界出行排放的归属地划分方面，存在权责不匹配的情况。国内一些地方被分到的航空/ 水运排放过高，超出了其权责范围。本文建议 ■ 地方政府（至少省级政府）应自某一基准年起，每年定期编制交通领域碳排放清单，并建立基于清单的考核机制。 ■ 采用“自上而下”法核算国家与地方层面交通领域碳排放，并完善交通能耗统计制度。可通过对燃料供应商提出强制性的“范围三”碳排放报告要求，开展全口径交通领域能耗统计；同时，完善企业上报数据的要求（如区分国内外交通能耗、生物燃料能耗、细分行业能耗等），争取与巴黎协定“强化透明度框架”的通用报告表保持一致，建立交通能耗统计的质量保证/ 质量控制制度。商务、生态环境等部门应加大对黑加油站、非正规炼化厂的执法力度，禁止非正规渠道的劣质非标油流入市场。 ■ 鼓励地方政府配套使用“自下而上”法核算交通领域碳排放，并抓紧研究制定“自下而上”法的方法学指南，完善相关数据统计基础，包括定期统计年行驶里程、实际道路油耗等数据。 ■ 航空、铁路和沿海水运领域产生的碳排放可考虑落实到责任企业，编制企业层面交通碳排放核算指南，并定期开展第三方核查。 ■ 统一交通碳排放方法学（包括界定核算对象、核算边界，明确以“自上而下”法为主还是“自上而下”法与“自下而上”法结合，提出处理“自上而下”法和“自下而上” 法结果差异的方法等），加强数据平台开发与跨部门间数据共享，建立地方交通碳排放的第三方核查机制。 one.cap. 背景降低交通运输领域（以下简称“交通领域”）碳排放，对中国实现2030年前碳达峰和2060年前碳中和至关重要。根据最新国家温室气体排放清单， 2014年中国交通领域二氧化碳排放（以下或简称“碳排放”）占能源活动排放的9.2（国家发展改革委，2004；生态环境部，2018）。中国交通运输领域碳排放在全球交通碳排放中的占比也很可观根据世界资源研究所“全球气候观察” 2019年数据，中国交通领域碳排放在全球交通碳排放中的占比达 11，仅次于美国的 21（ Climate Watch， 2022）。一些地方的交通碳排放在当地全行业排放中的占比更大，减排需求更迫切。根据薛露露（ 2022）分析，在经济发达或第三产业占比较大的省份，如广东省和海南 2019年交通碳排放在能源活动相关排放中占比已超过 20；在特大城市如北京市和上海市，交通领域已经成为最大的碳排放源。精准施策中国省级交通领域二氧化碳排放核算方法研究工作论文 | 2022年 12月 | 3 为实现 2030年前碳达峰和 2060年前碳中和目标、减少交通碳排放，国务院于 2021年 10 月 24日印发 2030年前碳达峰行动方案，提出了一系列交通领域低碳行动的方案，涉及运输工具装备低碳转型、运输结构绿色调整、绿色交通基础设施建设等（国家发展改革委， 2021）。同时，中央与地方政府正抓紧制定交通领域绿色低碳行动方案。尽管如此，由于交通碳排放核算统计体系不完善、核算方法不一致，所以，地方政府无论在交通领域减排目标设置方面，还是交通碳排放清单核算及减排目标落实情况的评估方面，都缺乏充分的数据支撑，具体包括 ■ 地方交通领域减排目标设置截至2022年 10月，部分省份出台的碳达峰实施方案中，交通领域的减排目标主要为营运交通工具碳排放强度下降目标（表1 ），仍缺乏覆盖整个交通领域的绝对或相对减排目标。同时，由于缺乏单位周转量碳排放强度相关的统计基础，地方政府在设定本地化的营运交通工具碳排放下降的具体目标时，也面临挑战。 ■ 地方交通碳排放清单与目标落实进展评估由于数据统计基础薄弱，地方政府没有定期编制交通领域温室气体/ 二氧化碳排放清单的机制，因此，一套动态追踪地方交通碳排放、评价其减排目标落实情况的机制也尚未建立起来。事实上，能够确保确定性（ certainty）与一致性（ consistency）的交通碳排放核算方法，对地方政府了解交通领域排放现状、识别主要排放源、设立减排目标、评估减排进展与了解减排目标完成情况，都至关重要。此外，完善地方交通碳排放核算体系，要求地方政府定期编制交通领域碳排放清单，这也有利于验证国家层面的核算结果即国家温室气体排放清单，以及中国履行联合国气候变化框架公约（ United Nations Framework Convention on Climate Change， UNFCCC）的国家温室气体清单报告要求。根据巴黎协定的 “ 强化透明度框架 ”（ Enhanced Transparency Framework）提出的新的国家温室气体清单报告要求，自 2024 年起，所有缔约方必须（“ shall”）每两年提交 “ 年度国家温室气体清单”，并确保国家温室气体清单能够具有时序上的一致性（ UNFCCC， 2019）。这与目前允许非附件一国家（包括中国）提交有一定时间滞后性的国家温室气体清单报告的做法有明显不同。在国内，完善地方交通碳排放核算体系需要至少从以下两方面发力首先，完善相关的数据统计基础。与其他发展中国家一样，中国缺乏一整套支持交通碳排放核算的、完善的统计体系。目前，交表 1 | 国家和地方省份碳达峰实施方案中交通领域的减排目标相对基准年排放的绝对减排量 a 相对基准年的碳排放强度降幅相对未来基准情景排放的减排量达峰年份国家层面 b 与 2020 年相比，2030 年营运交通工具营运交通工具的单位换算周转量碳排放强度降低 9.5 与 2020 年相比，2030 年国家铁路国家铁路单位换算周转量综合能耗下降 10 2030 年前，陆路交通运输石油消费力争达到峰值地方层面 c 江西省江西省 d 与 2020 年相比，2030 年营运车辆、船舶营运车辆、船舶的单位换算周转量碳排放强度分别降低 10、5 上海市上海市 e 与 2020 年相比，2030 年营运交通工具营运交通工具的单位换算周转量碳排放强度降低 9.5 来源a.减排目标分类是作者根据联合国气候变化框架公约（2019）修改。 b.国家发改委（2021） c.仅做展示用途，未列举所有省份的减排目标。 d.江西省人民政府（2022） e.上海市人民政府（2022） 4 | 通碳排放核算相关的部分统计数据（如交通领域的能源消耗量、各车型的年行驶里程）仍覆盖不全或缺失，影响了交通碳排放量核算的确定性。其次，即使国内已出台交通领域碳排放指南，但由于该指南的核算方法覆盖不全、核算边界不清且实施中缺乏强制性，以及各地对核算边界与方法的选用存在差异，导致地方交通碳排放结果存在不确定性及不一致性。例如，地方交通碳排放计算需要解决“跨边界交通出行产生排放的属地划分”问题，而不同划分方法的选择会导致交通碳排放的显著差异。如果计入城市间航空碳排放，香港城市温室气体排放量会整体上涨 25（ Harris等， 2012）。由不同核算方法导致的地方交通碳排放量差异，不仅会引起地方政府对减排责任分配公平性的讨论，也可能会打击地方政府设置更高减排目标的积极性。研究方法交通碳排放核算对象多元、目标各异，不同核算对象与核算目标下，核算方法的差异也较大。本文仅侧重地方交通领域碳排放核算，所涉及的核算目标包括 ■ 帮助地方政府了解交通领域碳排放现状，定期跟踪减排进展； ■ 支撑地方政府识别交通主要排放源（如道路客运、道路货运、航空），预测未来地方交通碳排放趋势，设定交通领域/ 行业减排目标，并为交通低碳行动方案、减排政策制定与财政资金安排提供决策依据； ■ 支撑国家对交通相关双碳目标的分解、执行与监督考核，督促地方履行减排承诺； ■ 验证国家温室气体排放清单，协助国家履行联合国气候变化框架公约要求。本文的研究范围见表 2，内容不涉及项目层面或运输企业层面的碳排放核算，也不涉及其他政策目标，如寻求交通领域的气候融资、评估碳减排措施的大气污染物减排协同效应等。为实现上述目标，本文首先基于文献综述及对十多个省市 1 的利益相关者访谈，梳理总结了国内外地方层面交通碳排放核算方法及数据统计的基本情况。本文采用不同核算方法，对地方历史交通碳排放进行计算，然后对结果进行比较，并建立一套评估指标体系（包含数据可得性、权责对应性、不确定性、一致性和可加总性、排放源可识别性、政策关联性等指标），对各种交通碳排放核算方法进行了对比，分析其在国内的适用性。基于以上结论，本文提出了统一交通碳排放核算方法以及完善相关数据统计基础的建议。表 2 | 本文的研究范围本研究涵盖本研究未涵盖地理范围省级排放市县级排放项目（如地铁投资项目）层面排放企业（如航空运输企业）层面排放排放阶段车辆行驶阶段（燃料燃烧） 2, a 化石/生物燃料炼化生产、发电及制氢车辆生产制造、车辆/电池后处置交通基础设施建设及运维交通领域国内交通，包括道路交通国内铁路国内水运国内航空非道路机械国际交通，包括国际航空国际航海国内交通，包括管道运输温室气体类型二氧化碳甲烷氧化亚氮氢氟碳化物核算目的了解排放现状，跟踪减排进展识别排放源，预测未来趋势，制定减排行动方案验证国家温室气体清单识别与寻找气候融资机会协同二氧化碳与大气污染物减排了解以中国为起始地或目的地的国际航空与国际航海排放说明a. 为简化，本文车辆行驶阶段的碳排放未包含尾气净化和润滑油燃烧产生的碳排放。来源作者总结。精准施策中国省级交通领域二氧化碳排放核算方法研究工作论文 | 2022年 12月 | 5 专栏 1 | 本文中碳排放边界的界定交通领域温室气体排放中国力争 2030年前实现碳达峰的目标主要指二氧化碳排放的达峰；而 2060年前实现碳中和的目标是指温室气体排放的中和，在交通领域涉及二氧化碳、甲烷和氧化亚氮。本文侧重交通领域二氧化碳排放的核算。鉴于甲烷和氧化亚氮排放仅占中国交通领域温室气体排放的 1（生态环境部， 2018b），因此，仅核算交通碳排放对交通领域温室气体排放核算的影响不大。此外，值得注意的是，交通领域“自上而下”法不适用于核算甲烷和氧化亚氮排放，甲烷和氧化亚氮排放的核算通常采用“自下而上”法，在参数方面还需考虑后处理控制装置、车辆年龄结构、行驶工况等（ IPCC， 2006）。交通基础设施建设及运维中的排放根据 2030年前达峰行动方案及各省份出台的碳达峰实施方案，交通领域低碳行动还需要将“绿色低碳理念贯穿于交通基础设施规划、建设、运营和维护全过程，降低全生命周期能耗和碳排放”。这意味着国内交通领域碳排放核算也需包含交通基础设施全生命周期的碳排放。但是，国际上交通领域碳排放核算通常不计入该部分排放（见第 2节），因此，本文也不予以考虑。感兴趣的读者可参阅“ 城市基础设施碳足迹 ”核算方法（ Ramaswami等， 2008），计算交通基础设施全生命周期的碳排放。值得注意的是，本文遵循 IPCC指南（ IPCC， 1997和 2006）中对核算边界的划分一是交通领域上游发电及制氢环节产生的碳排放计入电力及工业部门；二是交通领域碳排放含道路、铁路、水运、航空与非道路机械的碳排放。 two.cap. 交通碳排放核算方法目前，国内外有多种方法核算交通碳排放，本文先对这些方法进行综述。 2.1 国际主流方法在全球范围，常见交通碳排放核算方法主要包括 ■ IPCC国家温室气体清单指南（ 1996年修订版）（ IPCC， 1997）和 IPCC国家温室气体清单指南（ 2006 年版）（ IPCC， 2006）（以下分别简称 “ IPCC指南（ 1996版）和 IPCC指南（ 2006版） ”）。 ■ 城市温室气体核算国际标准（世界资源研究所等， 2014）（以下简称 “ GPC”）。虽然一些发达城市也采用 PAS 2070城市温室气体排放核算规范（英国标准协会， 2013）（以下简称 “ PAS 2070”）计算交通碳排放，但由于 PAS 2070核算方法的数据需求大，对发展中国家的适用性有限，因此本文不予考虑。 IPCC指南（ 1996版）和 IPCC指南（ 2006版）根据联合国气候变化框架公约，各缔约方国家有履行国家温室气体清单信息报告的义务（ UNFCCC， 1996）。 IPCC指南（ 1996版）和 IPCC指南（ 2006版）为各国履行温室气体清单报告义务、编制国家温室气体清单提供了方法学指南。其中， IPCC 指南（ 2006版）为 IPCC指南（ 1996版）的更新版。目前，仅附件一国家（主要是经合组织国家）要求使用 IPCC 指南（ 2006版）编制国家温室气体清单报告，并要求定期提交连续年份的年度国家温室气体清单。而非附件一的缔约方（包括中国在内）可使用 IPCC指南（ 1996版）编制国家温室气体清单。同时，非附件一国家温室气体清单的报告为非强制性可不定期提交非连续年份的国家温室气体清单（ UNFCCC， 2012）。然而，在不久的将来，这一要求将发生较大变化。根据巴黎协定 “ 强化透明度框架 ”的要求，自 2024年起，所有缔约方必须使用 IPCC 指南（ 2006版）及任何后续版本编制国家温室气体清单（ UNFCCC， 2019）。同时，非附件一国家与附件一国家一样，也被要求每两年提交连续年份的年度国家清单文件与通用报告表（ common reporting tables）（ UNFCCC， 2019）（表 3）。这意味着，无论清单编制方法还是清单编制频率与清单的一致性，发展中国家都将面临更高的要求。在交通领域， IPCC指南（ 1996版）和 IPCC指南（ 2006 版）提供了多种交通碳排放核算方法；不同国家可以根据自身的数据可得性做出选择。其中， IPCC指南（ 1996版）提出了方法（ Tier） 1和方法（ Tier） 2； IPCC指南（ 2006版）更新了 IPCC 指南（ 1996年版）的方法 2，并增加了方法 3用于甲烷和氧化亚氮排放的核算（ Tanabe， 2016）。在三种方法中， IPCC指南推荐国家交通碳排放采用方法 1或方法 2，也就是基于交通燃料销售统计数据的“自上而下”法（ IPCC， 2000； IPCC， 2006）。其中，交通燃料销售数据通常来于国家能源平衡表，主要通过燃油税的税收凭证、交通燃料供应商 “范围三”强制性排放报告要求，或针对交通燃料供应商开展专项调查等方法收集获得（ IPCC， 2006）（表 4）。 6 | 表 3 | 非附件一国家温室气体清单报告在2024 年底前后的变化清单编制频率编制方法报告频率报告的时间滞后性时间序列一致性要求 2024年年 12月31日前月日前未规定（中国编制了1994年、2005年、 2010年、2012年和2014年国家温室气体清单） IPCC指南（1996版）未规定清单最新年份不能早于提交年份的前四年未规定 2024年年 12月31日后月日后年度 IPCC指南（2006版）及通用报告表每两年清单最新年份不能早于提交年份的前三年（即中国2024年提交的报告应涵盖20202021年度清单）必须与国家自主贡献基年清单一致（如果统计口径或核算方法变化，中国需要对2005年及随后年份的清单进行重新计算）来源作者根据UNFCCC（1996、2012和2019）总结。表 4 | IPCC指南（ 2006版）交通碳排放的核算方法方法1 方法2 方法3 道路交通次优选项 ∑ Fuel a EF a_Default 最优选项 ∑ Fuel a EF a_CS 无铁路次优选项 ∑ Fuel a EF a_Default 最优选项 ∑ Fuel a EF a_CS 无水运次优选项 ∑ Fuel a EF a_Default 最优选项 ∑ Fuel a,b EF a,b_CS 无航空第三选项 ∑ Fuel a EF a_Default 次优选项 4 L起降循环排放巡航排放 L起降循环排放飞机起降架次排放因子_起降巡航排放＝燃料消耗总量－起降燃料消耗排放因子_巡航最优选项根据航班出发地和目的地（3A级方法）或者航班的活动与轨迹（ 3B级方法）估算航空排放非道路机械第三选项 ∑ Fuel a EF a_Default 次优选项 ∑ Fuel a,b EF a,b_CS 最优选项 ∑ N ab H ab P ab LF ab EF ab 式中 N ab 为人口， H ab 为年运营小时数， P ab 为平均额定功率， LF ab 为负荷系数 a a a a a a,b a,b a,b a a 说明 “最优选项”指该核算方法为IPCC指南（2006版）中最推荐的方法。如果缺乏最优选项所需的统计数据，则推荐次优选项和第三选项。 “燃料”为燃料消耗，a为燃料类型，b为船舶类型、发动机类型 5 或非道路机械类型，EF为二氧化碳排放因子，CS为本地化排放因子（而非缺省因子），LTO为起降循环次数。来源作者基于IPCC指南（2006版）总结。精准施策中国省级交通领域二氧化碳排放核算方法研究工作论文 | 2022年 12月 | 7 图 1 | GPC中跨边界交通排放的归属划分方法来源世界资源研究所等（2014）国家层面交通碳排放仅包括国内交通碳排放；国际航空、航海产生的碳排放不计入国家碳排放，而是作为“备忘”条目单独报告。然而，由于目前国际上对国际航空、航海排放的责任划分仍存在争议，一些研究建议将国际航空、航海 3 的排放纳入巴黎协定，将其减排责任作为国家责任，以加速国际航空、航海的减排（ Lee， 2018； Rayner， 2021）。英国甚至宣布从 2033年起，将国际航空、航海排放列入英国第六次国家碳预算（英国气候变化委员会， 2020），即国家碳排放总量。未来，国际航空、航海排放是否会被计入国家碳排放总量仍有变数，有待国际谈判进程决定。城市温室气体核算国际标准（ GPC） GPC是基于 IPCC指南开发的城市层面温室气体排放核算方法学框架。与 IPCC指南不同， GPC主要应用在地方层面。此外， GPC的用途也比 IPCC指南更广泛，不仅用于核算交通领域碳排放的历史及现状，也多用于预测未来交通碳排放趋势、识别主要排放源、支持交通低碳行动方案的编制等。由于用途的差异， GPC推荐使用的交通碳排放核算方法也与 IPCC指南不同除了“ 自上而下 ”法， GPC也推荐“ 自下而上 ” 法（见专栏 2）。地方交通碳排放核算也涉及跨边界交通出行（如长途货运）产生的碳排放如何划分到相关省市（或企业主体）的问题。选择一致的划分方法对交通碳排放核算至关重要，不仅能保证不同省市的交通碳排放具备一致性，也能保证分配到地方的交通碳排放与其减排权责相匹配。 GPC提出四种跨边界交通碳排放归属地的划分方法（世界资源研究所等， 2014）（图 1） ■ “ 自上而下 ”方法 1. 本地燃料销售法计算城市地理边界内销售的所有交通燃料产生的排放。换言之，只要是城市地理边界内不计算计算城市地理边界本地燃料销售法城市地理边界内销售的所有交通燃料产生的排放诱发活动法发生在城市地理边界内的交通活动产生的排放（地理边界法）始于和终于城市（不包括过境交通）的跨境交通排放的50 地理边界法只计算发生在城市地理边界内的交通活动产生的排放居民活动法只计算本城市居民相关的交通活动产生的排放专栏 2 | “自下而上”核算方法及类别与“ 自上而下 ”法不同，“ 自下而上 ”法主要基于交通活动计算排放量。交通活动包括年行驶里程、客运或货运周转量、轮船或非道路机械的运行小时数、飞机起降循环（ LTO）次数等。根据交通活动类别，“自下而上”方法可分成三类 ■保有量法根据交通运输工具的保有量结构、发动机登记注册数量、年行驶里程、运行小时数或燃油经济性计算交通碳排放。 ■周转量法根据客运/货运周转量以及单位客运/货运周转量的能耗（或碳排放强度）计算交通碳排放。 ■起降法根据飞机起降循环次数以及单位起降的能耗（或碳排放强度）计算航空碳排放。 8 | 的加油站出售的燃料，不论是否在本城市使用，不论交通工具注册地是否属于本城市，都算作本地的排放。 ■ “ 自下而上 ”方法 2. 诱发活动法计算发生在城市地理边界内的交通活动产生的排放（地理边界法）始于和终于城市（不包括过境交通）的跨境交通排放的 50。 3. 地理边界法只计算发生在城市地理边界内的交通活动产生的排放，不考虑车辆注册地。另外，过境交通的排放 6 也计算在内。 4. 居民活动法按车辆 /其他交通工具的注册地（或乘客的居住地）划分跨边界交通排放归属。尽管如此， GPC未推荐最佳的跨边界交通碳排放核算方法，而是建议地方政府酌情选择合适的方法。因此，国际上，同一国家不同城市采用的跨边界交通碳排放归属划分方法也不同。例如，美国加利福尼亚州采用“本地燃料销售法”计算交通碳排放，而西雅图市则采用“诱发活动法”和“地理边界法”计算交通碳排放（附录 B）。 2.2 国内通行方法在国内，国家交通碳排放核算主要采用“自上而下”法。例如，中国 1994年、 2005年和 2010年国家温室气体清单是基于 IPCC 指南（ 1996年版）编制（国家发展改革委， 2004、 2013和 2016），而 2012年和 2014 年国家温室气体排放清单则是基于 IPCC指南（ 2006版）编制（生态环境部， 2018a 和 2018b）（表 5）。省级交通碳排放核算也是主要采用“自上而下”法。基于 IPCC 指南的“自上而下”法，国家发展改革委与生态环境部分别颁布了省级温室气体清单编制指南（试行）（国家发展改革委， 2011）与省级二氧化碳排放达峰行动方案编制指南（征求意见稿）（生态环境部， 2021）（以下简称“省级指南”），指导各地温室气体清单的编制工作。虽然省级指南的使用秉承自愿原则，但已在各省份得到广泛采纳，成为地方交通碳排放核算的主要方法（ Shan等， 2017）。在“自上而下”法的基础上，很多省份也同时采用了“自下而上”法，用于预测未来排放、编制低碳行动方案等（ Pers. Comm.， 2022b）。然而，与“自上而下”法不同的是，有关部门尚未就“自下而上”法出台方法学指南，这导致各地在使用“自下而上”法时，采用的跨边界排放的归属地划分方法存在较大差异。例如，一些省份采用 “居民活动”法计算本地车辆的碳排放，而其他地区则采用“地理边界”法计算行政边界内本地车辆与异地车辆的碳排放（ Pers. Comm.， 2022b）。不同方法的选取也影响了地方交通排放之间的一致性。在市县级层面，受数据的制约，交通碳排放核算方法比国家、省级层面采用的方法更多元。省级指南的“自上而下”法应用到市县级，存在较多数据制约由于目前并不强制各市县编制能源平衡表，所以，仅有少数大城市才每年编制与公开能源平衡表，绝大多数市县缺失相关能耗统计或选择不公开相关统计（ Shan等， 2017）。由于统计数据缺失或不准确，各市县在核算交通领域碳排放时，除采用“ 自上而下 ”法外，也采用“ 自下而上 ”法、投入产出法、能源平衡表地区分解法等多种方法（ Shan 等， 2017；景侨楠等， 2018； Jiang等， 2019； Shan 等， 2021； Pers. Comm.， 2022b）。表 5 | 中国交通领域温室气体/二氧化碳清单编制情况核算方法指南数据来源官方温室气体排放清单国家国家层面层面 IPCC指南（1996年版）（方法1 7 ） a, b, c 国家能源平衡表 1994年 a 、2005年 b 、2010 c 年国家温室气体清单 IPCC指南（2006年版）（方法2） d, e 2012年 d 和2014年 e 国家温室气体清单省、省、市、县市、县层面层面 “自上而下”法省级指南 f 省级能源平衡表市级能源平衡表（仅限个别大城市）无（尚未要求地方政府定期编制与公开公布交通温室气体/二氧化碳排放清单） “自下而上”法无官方指南统计年鉴、专项调查与“大数据” （如GPS、道路卡口数据等）多数据源融合方法其他方法（如投入产出法）无官方指南投入产出表等多数据源融合方法来源a. 国家发展改革委（2004） b. 国家发展改革委（2013） c. 国家发展改革委（2016） d. 生态环境部（2018a） e. 生态环境部（2018b） f. 国家发展改革委（2011）、生态环境部（2021） g. Pers. Comm. （2022a）。精准施策中国省级交通领域二氧化碳排放核算方法研究工作论文 | 2022年 12月 | 9 “ 自上而下 ”法在国家层面，中国严格遵循 IPCC指南（ 1996版）和 IPCC 指南（ 2006版）的“自上而下”法，通过国家能源平衡表的能耗统计数据，计算全国交通碳排放量。在地方层面，有地方能源平衡表的省市也会依据“自上而下”法计算交通碳排放。然而，除国际上常见的燃料走私与倒卖、燃料掺假、生物燃料重复计算等问题导致的交通碳排放不确定性外（ IPCC， 2000），中国采用“自上而下”法核算交通碳排放也存在额外的挑战国内交通能耗统计未涵盖交通领域的全部燃料消耗。根据国务院批转节能减排统计监测及考核实施方案和办法的通知（国务院， 2007），道路交通行业的能耗统计只涉及运营车辆的能耗，而不涉及私家车、 4.5吨以下轻微型货车、非营运中重型货车等车辆的能耗。这些未纳入能耗统计的车辆数量庞大 2019年， 96.5的民用汽车（包括 99.7的载客车与 71的载货车）未纳入交通能耗统计（国家统计局， 2020）。此外，非道路机械行业也不在交通能耗统计范围内。因此，国家能源平衡表中的“交通运输、仓储和邮政业” 只包含营运交通的能耗，剩余交通能耗则散入“工业”、“建筑”、 “ 居民消费 ”等领域（表 6）。此外，在计算新能源汽车耗电量（与耗氢量）及对应的碳排放时，现行交通能耗统计制度也面临不确定性的挑战。其中，应归属建筑领域能耗的交通枢纽等基础设施采光的用电能耗被计入“交通、仓储和邮政业”（国家发展和改革委员会能源研究所研究课题组， 2017）；而应归属“交通、仓储和邮政业”的新能源汽车耗电量与耗氢量，要么计入“ 建筑 ”、“ 居民消费 ”等领域，要么未进行统计。未来，随着新能源汽车及低碳燃料的普及，现行交通能耗统计制度有必要进行更新，以适应能耗统计中能源类型的多元化。为获得更为全面的交通领域能耗数据，有关机构基于专家判断，分别提出了能源平衡表拆分比例将表中非交通领域的一部分能耗（对应的是非营运、非道路机械的能耗）拆分到交通领域（表 7和表 8）。目前常见的拆分比例有三种第一种是生态环境部 2021年出台的省级二氧化碳排放达峰行动方案编制指南（征求意见稿）（简称“指南比例”）提出的拆分比例；第二种是国家发展和改革委员会能源研究所研究课题组 2017年根据“ 不同能源品种的实际用途与中石油的咨询 ”提出的拆分比例（简称“ 能源所比例 ”）；第三种是世界资源研究所（ WRI） 2013年基于专家咨询提出的拆分比例（简称“ WRI比例 ”）。表 6 | 中国交通能耗统计的覆盖范围说明a. 在封闭区域行驶且用于非经营性目的的货车不纳入交通能耗统计。 b. 不含危化、冷链轻微型货车。危化、冷链货车属于营运性货车。 c. 非道路机械包括在建筑、农业、工业和机场地面作业中使用的设备。来源国务院（2007）统计对象是否纳入能耗统计道路货运营运性货车非营运性中重型货车 a （总设计质量4.5吨以上）轻微型货车 b （总设计质量4.5吨以下）道路客运公交汽车、出租车、城际客车和其他营运性中小型客车私家车和其他非营运性中小型客车摩托车铁路、水运和航空航空、水运和铁路非道路机械