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日期2022年10月 工作报告 2022-27 中国重型车节能减排进程 2012-2021年间二氧化碳与污染物排 放趋势 作者毛世越、Felipe Rodriguez （国际清洁交通委员会） 关键字重型商用车、CO 2 排放趋势、污染物排放趋势、趋势研究 执行摘要 重型车是支撑现代社会生产生活的重要生产资料，但同时也是能源消耗与空 气污染的一大重要来源。截止 2021 年，柴油重型车的市场份额依然高达约 90，仍然是整个市场的绝对主力车型。过去十年间，中国重型车行业的 减排技术不断更新换代，监管框架日益完善。2020年，中国承诺要“力争 2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和”Xinhua News, 2021。 因此，如何有效降低重型车的污染物排放与温室气体排放成为了一项业界重 要的课题。本研究旨在对重型车过去十年的发展历程进行系统性的回顾，重 点关注车辆的油耗表现（折算相应的CO 2 排放）、污染物减排技术发展趋势 以及主要的车辆参数趋势等。具体而言，本研究将从以下几个方面重点探讨 重型车的发展历程，例如关键参数（如整备质量、发动机功率、能量密度） 、各主要类型重型车的二氧化碳排放量，以及尾气污染物排放及控制技术的 发展。本研究介绍了以下六类车型的发展进程，即城市客车、城际客车、自 卸汽车、中型载货汽车、重型载货汽车和半挂牵引车。 图ES-1 总结了4个柴油重型车重要的技术指标在2012-2021年度的发展趋 势，分别是总质量、功率、排量和二氧化碳排放，其中二氧化碳排放量是通 致谢IKI 项目在德国联邦经济事务和气候行动部的领导下开展工作，同时与其资 助方德国联邦环境、自然保护、核安全与消费者保护部以及德国外交部保持紧密合 作。 本研究作者感谢合作方彭頔与马冬（中国环境科学研究院机动车排污监控中心）为本 研究提供的柴油发动机污染物排放及市场相关信息；此外，作者感谢所有内部及外部 的评审专家对本研究的帮助，包括何卉、杨柳含子、Anirudh Narla （国际清洁交通委员会），柳邵辉、贾莉洁 （中国汽车技术研究中心有限公司），秦兰芝（能源与交通创新中心），同时也感谢清华大学张翌晨同学对本文 的文字校对和翻译工作，以及Gary Gardner先生提供的写作建议。 本研究所有内容仅反映本文作者的个人观点，评审专家及资助方不对本文的任何观点负责。 © 2022 国际清洁交通委员会 www.theicct.org communicationstheicct.org twitter theicct INTERNATIONAL CLIMATE INITIATIVE2 ICCT 工作报告 2022-27 | 中国重型车节能减排进程2012-2021年间二氧化碳与污染物排放趋势 过相应车型的柴油油耗换算得来的。对于重型车车队而言，总质量、功率以 及排量等参数在过去的十年间分别增长了15-50不等，反映出我国重型 车整体上呈现大型化与重型化的显著趋势。与此同时，全车队二氧化碳排放 自2013年起经历了显著的波动，2021年整体略优于（2）2013年水平， 这主要归功于自2012年起相继实施的重型车三个阶段油耗标准。 2012 2013 2014 2015 2016 2017 20182 019 2020 2021 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 2012-2021 CO 2 图ES-1. 2012-2021年间柴油重型车主要指标变化情况，由于2012年CO 2 结果可靠性较 差，故CO 2 排放趋势线自2013年起绘制 此外，本研究还希望了解这一时期的污染物和温室气体减排进展。图 ES-2 展示了重型车发动机温室气体与污染物排放量之间的协同变化情况。过去 十年间，中国的污染物排放标准日趋严格，2021年最新的国六标准正式实 施。自国六标准起，中国采用WHTC工况循环对重型车柴油机的氮氧化物 排放进行测试，并设定了0.46g/kWh的限制标准。不过，中国尚未从发动 机层面对二氧化碳排放设定具体的限制标准，从而导致二氧化碳的排放水平 并没有随着污染物排放限值标准的日趋严格而有明显下降（图ES-2）。根 据过去十年的柴油机二氧化碳排放趋势，各年度柴油机二氧化碳平均排放基 本保持在680-690g/kWh左右。3 ICCT 工作报告 2022-27 | 中国重型车节能减排进程2012-2021年间二氧化碳与污染物排放趋势                           图ES-2. 2012-2021年柴油发动机CO 2 和NO x 排放值变化情况 根据本研究的结果，我们提出以下几项政策建议 1. 将工程类专用车也整体纳入下一阶段的油耗标准，以便充分覆盖高能 耗车辆类别。工程类专用车是指具有特定功能（如环卫、工程等）的 车辆。目前我国重点针对五类重型车实施了燃料消耗量限值管理，即 载货汽车、自卸汽车、半挂牵引车、城市客车及城际客车，而工程类 专用车则尚未被纳入。工程类专用车约占2021年总体重型车市场份额 的10，因此有必要尽快将此类车辆的燃油消耗及CO 2 排放纳入监管 体系。另一方面，部分专用车与其它车型之间的范围界限仍然模糊， 这为规避油耗监管提供了一定的空间。 2. 应制定更全面综合的污染物和温室气体排放标准以指导重型车的发 展。目前，中国还没有从发动机和车辆层面控制温室气体排放。从目 前的油耗标准转向温室气体排放标准，将涵盖如一氧化二氮、甲烷等 更多的温室气体，这有利于公众了解重型车的实际温室气体排放情 况。此外，一个全面的温室气体排放标准将为重型车行业通过技术组 合实现污染物和温室气体协同减排提供长期的指导方向。中国在20214 ICCT 工作报告 2022-27 | 中国重型车节能减排进程2012-2021年间二氧化碳与污染物排放趋势 年启动了全国碳交易市场，并正在纳入更多行业。完善针对重型车的 温室气体排放法规也有助于为未来道路交通行业纳入碳交易市场奠定 坚实的基础。 3. 尽管重型车的电动化转型非常重要，但当前阶段仍需鼓励清洁柴油发 动机的技术发展。在本研究中，我们发现中国重型车行业已经在通 过利用更加先进的车辆技术（如共轨喷油）来提高燃油效率和降低污 染物排放。推广清洁柴油技术可以使重型车更为顺利且经济地向电动 化转型。此外，中国曾采用双积分的手段成功推广了电动乘用车的普 及，对于重型车，我们建议在未来的商用车积分政策中能恰当地激励 为提升发动机燃油效率和性能所做出的努力。 简介及政策背景 随着制造业的蓬勃发展和重型车（HDV）需求量的不断增加，目前中国已 成为全球最大的重型车市场（Mao Meszler et al., 2018。内燃机车辆可通过改进发动机、轻 量化技术、安装低阻力轮胎和空气动力学装置来减少能耗和温室气体排放 量，但是这些措施可实现的减排效果都存在一定局限性。要想大幅削减温室 气体排放量，推进重型车队电动化是非常有必要的。5 ICCT 工作报告 2022-27 | 中国重型车节能减排进程2012-2021年间二氧化碳与污染物排放趋势 中国从2000年开始就制定了一系列车辆排放标准来管控机动车污染物排 放。相比之下，重型车温室气体排放则缺乏相应监管，到目前为止并未采取 任何直接监管措施；不过中国在2012 年首次发布了油耗标准，借助于这些 标准对二氧化碳排放进行间接管理。这些标准在连续三个阶段内逐步调整了 针对不同类别和重量等级重型车的燃料消耗量限值。中国严格管控货车燃料 消耗量的最直接原因在于减少原油消耗量，因为目前中国超七成的原油依赖 进口（IEA，2020）。中国尚未从温室气体排放及其对全球变暖影响的层 面考虑对重型车采取监管行动。不过，随着中国宣布碳达峰和碳中和目标的 宏伟愿景，这种情况即将发生改变。基于这些长远的目标（未来 40 年）， 中国正在加快步伐并采取更加有效的行动来降低温室气体排放和能源消耗， 其中最引人注目的是在过去十年间对于新能源汽车的大力推广。 在之前发布的一篇文章中，ICCT曾对中国第一阶段和第二阶段油耗标准在 降低燃料消耗量方面的有效性进行了回顾性评估（Mao 等人，2021）。在 本文中，我们将评估相关标准在更长时间段（2012年-2021年）内的影响， 并将研究范围扩大到现行的第三阶段油耗标准。 本文将会采用如下结构进行探讨我们会首先阐述中国重型车市场的政策背 景和发展现状，然后详细介绍本研究中采用的方法，并针对车辆基本参数与 重点车型的二氧化碳排放趋势做详细的介绍。我们还对重型车传统柴油发动 机的能效技术和发展趋势做详细的探讨，并呈现当前市场二氧化碳与主要空 气污染物（以NO X 为例）的协同变化情况。最后本文将提供相应的政策建 议，为中国制定未来的重型车温室气体和污染物排放法规提供参考。 240,346 451,400 1,395,000 图 1 2021年欧盟、美国和中国的重型车销量对比 ACEA, 2022; cvworld.cn, 2022; Statista, 2022 本研究中关于重型车的定义、范围和分类 本研究采用的数据集来自第三方统计机构，该数据集包括 2012-2021 年间 重型车的型式批准信息及销量信息。根据相关国家标准（GB 30510），本6 ICCT 工作报告 2022-27 | 中国重型车节能减排进程2012-2021年间二氧化碳与污染物排放趋势 文仅分析最大设计/组合总质量（GVW/GCW 1 ）超过 3500 kg的柴油车 型，其他车辆信息作剔除处理。该数据集包含大约 2100 万条重型车车型信 息（其中包括1930 万条柴油车型信息）用于分析。 中国的重型车主要由柴油车组成，这也反映在我们的数据集中。图 2与图 3 展示了2012-2021 年间重型车销量的细分结构。在过去十年间，重型车行 业规模从年产约 170 万辆增长到 300 万辆，其中柴油车型从年产 163 万 辆增长到 273 万辆。化石燃料车型仍然是整个市场的主流，2021 年占总销 量的 96 以上；电动车型在2021 年的产量约为 10.5 万辆。电动及燃料电 池等新能源车型在研究覆盖的十年间增长了约4，这主要是由于中国政府 和行业组织在过去十年一直大力推广低碳交通，使得新能源车型销量稳步上 涨。不过，由于新能源车型并非本研究的主要内容，在进行本研究时将予以 剔除。 本研究的范围几乎与自2012 年以来新生产的整个重型车队相吻合，各年份 吻合程度如图4 所示。 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 0 0.3 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2012 2021 0 88 90 92 94 96 98 100 图 2 2012-2021年不同燃料类型的重型车销量 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 0 0.3 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2012 2021 0 88 90 92 94 96 98 100 图 3 2012和2021年重型车各燃料类型占比 1 最大组合总质量（GCW ）是半挂牵引车专用的一项指标。7 ICCT 工作报告 2022-27 | 中国重型车节能减排进程2012-2021年间二氧化碳与污染物排放趋势 86 92 2012 2017 94 80 2013 2018 92 96 2014 2019 72 99 2015 2020 84 99 2016 2021 图 4 本研究的范围 国家标准GB/T 15089-2001确立了现行的车型分类原则，中国与欧洲车辆 分类系统一致，将所有机动车分为四类即L 类（两轮车和三轮车），M 类（载客车辆或客车）、N 类（货车）和 O 类（挂车）。本研究将仅涵盖 N 类和 M 类车辆，并作进一步类别细分。 本研究涵盖了最大设计/组合总质量（GVW/GCW）超过 3.5 吨的五类重 型车，即载货汽车、自卸汽车、半挂牵引车、城市客车和城际客车。此范围 与中国现行的第三阶段重型车油耗标准（GB 30510-2018）一致。 表 1 本研究选取的车辆类型及对应质量段 车辆类型 质量段 （吨） 中型载货汽车 3.5 - 4.5 重型载货汽车 16 - 20 自卸汽车 25 - 31 半挂牵引车 46 - 49 城际客车 3.5 - 4.5 城市公交 5.5 - 78 ICCT 工作报告 2022-27 | 中国重型车节能减排进程2012-2021年间二氧化碳与污染物排放趋势 2012 2021 2012 2021 2012 2021 01 02 03 04 05 0 20 40 60 80 2012 2021 k 2012 2021 2012 2021 图 5 2012及2021年车型样本分布及本研究选取的各车辆类型重点质量段（红色圆圈） 本研究分析了 2012-2021 年间生产和销售的重型车车型，其中涵盖了第一 阶段至第三阶段车型。在切换至新阶段标准时，所有完成新型式认证的车 辆均需符合更严格的油耗标准。在之前的一项研究中（Mao 等人，2021） ，ICCT 探究了2012-2017 年间第二阶段相对于第一阶段的改进以及第三阶 段的潜在发展方向。本项工作仍将参考上述研究的一些关键信息。 柴油重型车市场概述 2012-2021年间，中国柴油重型车市场发展迅速，尽管期间也遭遇一 些波折。重型车总销量在 2015 年出现下滑，但从 2016 年开始大幅反 弹。2020年是柴油重型车市场在近十年增速最快的一年，2021年销量相比 2020年略下降了3.6。由于柴油重型车的商用属性，其销量的变化情况也 基本反应了过去十年中国整体宏观经济发展态势。 过去十年间，东风汽车、一汽集团、福田汽车、江汽集团、江铃汽车和中国 重汽等几家主要整车企业占据了重型车市场的主导地位，如图6 所示。在此 期间，前四大整车企业一直保持销量领先地位。9 ICCT 工作报告 2022-27 | 中国重型车节能减排进程2012-2021年间二氧化碳与污染物排放趋势 0 500,000 1,000,000 2,000,000 3,000,000 1,500,000 2,500,000 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 图 6 整车企业重型车销量 车辆基本参数 整备质量 整备重量是指车辆的总重量，包括标准设备和柴油、汽油等必要消耗品 （Waring，2022）。对于有代表性的细分市场和重量级别，大多数车型 的平均整备质量大致相同。城际客车、半挂牵引车和中型载货汽车的整备质 量未发生明显变化；城市客车和自卸汽车的整备质量在2017-2020年间略 有增加，但在 2021 年再次下降。重型载货汽车的整备质量变化最为显著， 从 2012 年到 2021 年下降了 27，并在 2016 年达到峰值（图7）。这主 要是由于交通运输部（MOT）自 2016 年 9 月以来针对货车的监管变化（ 交通运输部，2016）。交通部更新了重型载货汽车的分类方法，即基于车 轴数和GVW进行分类，具体来说，对于本研究中涉及的重型载货汽车（16 吨 GVW ≤ 20吨），新生产的双轴货车的 GVW 不允许超过 18 吨，因此 从 2017 年开始，重型载货汽车必须通过降低整备质量以确保足够的有效载 荷（有效载荷 GVW - 整备质量）。10 ICCT 工作报告 2022-27 | 中国重型车节能减排进程2012-2021年间二氧化碳与污染物排放趋势 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 图 7 2012-2021年各车型整备质量变化趋势 发动机功率、能量密度和排量 不同车型的发动机功率和排量呈现出不同变化趋势。在此期间，自卸汽车和半 挂牵引车的发动机功率分别增加了 30 和 28，而发动机排量增加了10。 增长幅度的差异表明，这些年来发动机的能量密度（即单位排量的输出功率） 一直在增加。中型载货汽车、城市客车和城际客车的这两个指标却呈现出相反 的趋势，即发动机功率增加了约 5-25，而发动机排量却下降了 5-10 。重型载货汽车是唯一一类功率和排量均显著下降的车型，它们分别下降了 8 和 32（图8），这主要是由整备质量变化（图7）导致的。 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 图 8 2012-2021年发动机功率变化趋势11 ICCT 工作报告 2022-27 | 中国重型车节能减排进程2012-2021年间二氧化碳与污染物排放趋势 图 9 展示了2012-2021年间发动机功率的变化趋势。到2021 年，虽然 50-100 kW 和 100-150 kW 仍然是最受欢迎的功率等级，但是更大功率 发动机的市场份额也有所增加。具体来说，300-350 kW 功率发动机的市 场份额从 1 （2012年）快速增长到 18（2021年），功率大于400 kW 的发动机从 0.01 （2012年）增长到 5.8（2021年）。另一方面，近年 来功率小于50kW的发动机几乎从市面上消失，这意味着在此期间重型车朝 着更大尺寸和更大功率的方向发展。 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 kW 400 图 9 2012-2021年发动机功率变化趋势 各类车型发动机的能量密度呈单调上升趋势。在过去十年中，城市客车和重 型载货汽车的能量密度增速最快，分别增长了 45 和 40。在此期间， 半挂牵引车和自卸汽车的增速最慢，但也增长了 15 。更高的能量密度意 味着同样的发动机排量输出的功率更大，这也反映出发动机技术的进步。12 ICCT 工作报告 2022-27 | 中国重型车节能减排进程2012-2021年间二氧化碳与污染物排放趋势 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 图 10 2012-2021年发动机能量密度变化趋势 主要车型二氧化碳排放趋势 2 表2相应地说明了受油耗标准管制的车型情况。在第一阶段最先被管制的是 城际客车、载货汽车和半挂牵引车；城市客车和自卸汽车则从第二阶段开始 被纳入。在本章中，我们将分析每个车型最具代表性的重量范围的二氧化碳 排放趋势。 表 2 受油耗标准管制的车型, ○ 代表被纳入管制的车型 车型 第一阶段 2012-2015 第二阶段2015-2019 第三阶段 2019-现在 城市客车 城际客车 载货汽车 自卸汽车 半挂牵引车 城市客车 尽管在2014年至2017年间有短暂的增长，过去十年城市客车的平均二氧化 碳排放量仍有所下降。2021年新注册城市客车车队的二氧化碳排放量中位数 也比2012年大幅下降约13。随着中国在过去十年间大力推广城市客车电动 化，柴油城市客车（5.5 吨 GVW ≤ 7 吨）的销量骤减了约 85（图11）。 过去十年，中国也对柴油城市客车实施了更为严格的油耗限制，二氧化碳 排放 3 控制也随之加严。2012年实施的中国第一阶段重型车油耗标准中并未 将城市客车纳入监管范畴；在后续修订的第二阶段标准中首次针对城市客 2 2021年数据已与另一独立的第三方数据来源交叉验证www.chinacar.com.cn 3 虽然燃料消耗量可能无法完全代表通过直接转换得出的二氧化碳排放总量，但为了便于分析，我们在本小节中仍然遵循燃料 消耗量限值标准中规定的转换系数 2600 gCO 2 /（L柴油*100km）。13 ICCT 工作报告 2022-27 | 中国重型车节能减排进程2012-2021年间二氧化碳与污染物排放趋势 车（5.5 吨 GVW ≤ 7 吨）设定了17.5 L/100km（455 gCO 2 /km）的 限值。从2019 年开始实施的第三阶段标准加严了要求，将限值降至 14.7 L/100km（约 382 gCO 2 /km）。由于中国实行单车限值，这不同于美国 基于车队平均油耗的要求，因此每辆新车只有符合要求才能生产和销售。但 是由于第二阶段和第三阶段标准都在七月份生效，上半年生产的一些老款车 型不受控于更新的标准限制，所以每年仍会出现个别离群值。此外，第三阶 段标准设定了两年的实施过渡期，因此2020年市面上仍有一些老款车型在 出售。自2021 年7月以来，城市客车的燃油效率进一步提升，所有车型均 符合第三阶段标准要求。 中国正处于制定下一阶段油耗标准的初期阶段，以期对各类车型实施综合 灵活的监管。下一阶段标准将采用中国重型商用车辆行驶工况（CHTC） 和全新的测试程序，相信届时将对城市客车的燃油效率及油耗提出更严格 的要求。 表3列出了2021年城市客车整车企业的二氧化碳排放量信息。2021年的平均 值是363g/km，头部制造商安凯客车的二氧化碳排放量比该值低0.7。 4 gCO 2 /km 300 350 400 450 500 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 202106 202107 100 200 300 400 500 注图中红点表示每年的平均二氧化碳排放量；根据中国第三阶段重型车燃料消耗量测试标准，所有排放量数值均由燃料消耗量转换而来， 转换系数为 2600g CO 2 /（升柴油 * 100 km）。黄色实线表示针对所有已获得型式批准车型的标准限值，而黄色虚线表示仅针对新注册 车型的“过渡性”要求。具体而言，“202106-”和“202107”分别表示 2021 年上半年（1 月至 6 月）和下半年（7 月至 12 月）。 图 11 2012-2021年间城市客车的二氧化碳排放量 4 第三阶段标准规定新注册的城市客车须在 2019 年 7 月之前符合新标准要求，所有车型须在 2021 年 7 月之前符合新标准要求。14 ICCT 工作报告 2022-27 | 中国重型车节能减排进程2012-2021年间二氧化碳与污染物排放趋势 表 3 2021年城市客车整车企业的二氧化碳排放量 整车企业 2021年平均二氧化碳排放量g/km 均值偏差 销量 安凯客车 360.9 -0.7 60.4 宇通客车 372.8 2.6 16.2 东风汽车 373.4 2.7 9.0 中通客车 353.2 -2.8 6.3 其他 361.1 -0.6 8.1 城际客车 2012 年实施的第一阶段重型车油耗标准首次将城际客车纳入监管范畴。之 后，第二阶段和第三阶段标准对城际客车设定了更严格的限值。针对最具 代表性的质量段（即3.5吨 GVW ≤ 4.5吨）城际客车设定的燃料消耗量限 值分别为14 L/100km（第一阶段）、12.5 L/100km（第二阶段）和 10.6 L/100km（第三阶段）。通过 2600 g CO 2 /（L柴油*100km）转换系 数直接计算出各阶段的二氧化碳排放量限值分别为 364 gCO 2 /km、325 gCO 2 /km 和 275.6 gCO 2 /km，如图 12 所示。 过去十年间，柴油城际客车的认证油耗值以及相对应的二氧化碳排放量呈稳 定下降趋势。在过去三年中，得益于第三阶段标准的实施，平均二氧化碳排 放量下降了约 15。柴油城际客车二氧化碳排放在早期几乎没有改善，第 二阶段标准也没有对其改善油耗产生太大影响。在第二阶段和第三阶段销售 的城际客车中，约有20超过限值，这意味着销售的是获得上一阶段型式 批准的车型。也就是说，油耗标准的积极作用在实践中被延后，日益严格的 法规不能带来应有程度的实际改善。 表4总结了2021年城际客车整车企业的二氧化碳排放量信息。城际客车的头 部整车企业，如江铃汽车和上汽集团，它们的二氧化碳排放量比平均水平低 4.4，而较小的整车企业（即 “其他“）则表现较差。15 ICCT 工作报告 2022-27 | 中国重型车节能减排进程2012-2021年间二氧化碳与污染物排放趋势 200 250 300 350 400 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 202106 202107 10,000 20,000 30,000 40,000 gCO 2 /km 注图中红点表示每年的平均二氧化碳排放量；根据中国第三阶段重型车燃料消耗量测试标准，所有排放量数值均由燃料消耗量转换而来， 转换系数为 2600g CO 2 /（升柴油 * 100 km）。黄色实线表示针对所有已获得型式批准车型的标准限值，而黄色虚线表示仅针对新注册 车型的“过渡性”要求。具体而言，“202106-”和“202107”分别表示 2021 年上半年（1 月至 6 月）和下半年（7 月至 12 月）。 图 12 2012-2021年间城际客车的二氧化碳排放量 表 4 2021年城际客车整车企业的二氧化碳排放量 整车企业 2021年平均二氧化碳排放量g/km 均值偏差 销量 江铃汽车 223.1 -4.3 38.7 上汽集团 222.9 -4.4 33.7 福田汽车 242.2 3.9 10.3 东风汽车 255.5 9.6 3.5 其他 273.5 17.3 13.7 自卸汽车 自卸汽车是指运输矿石、沙子等原材料且具备起重功能的一类货车。第二阶 段重型车油耗标准首次将自卸汽车纳入监管范畴。第二阶段标准针对自卸汽 车（25 吨 GVW ≤ 31 吨）设定的燃料消耗量限值为 47 L/100km（1222 gCO 2 /km）； 第三阶段标准加严了限值，为 41 L/100km（1066 gCO 2 / km）。 图13展示了过去十年间自卸汽车的二氧化碳排放趋势。在2012-2021年间， 自卸汽车的燃料消耗量几乎无任何改善；其中，新注册自卸汽车的平均二 氧化碳排放量保持在 1100 gCO 2 /km 和 1150 gCO 2 /km 之间。尤其值得16 ICCT 工作报告 2022-27 | 中国重型车节能减排进程2012-2021年间二氧化碳与污染物排放趋势 关注的是， 2021年7月以后销售的自卸汽车并未达到新通过的第三阶段标 准。 表5显示了自卸汽车（25 吨 GVW ≤ 31 吨）整车企业的二氧化碳排放量 信息。东风汽车生产的自卸汽车的二氧化碳排放量比平均水平低5.2；较 小的整车企业（即 “其他“）比平均值低了8。 800 1,000 1,200 1,400 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 202106 202107 5,000 10,000 15,000 gCO 2 /km 注图中红点表示每年的平均二氧化碳排放量；根据中国第三阶段重型车燃料消耗量测试标准，所有排放量数值均由燃料消耗量转换而来， 转换系数为 2600g CO 2 /（升柴油 * 100 km）。黄色实线表示针对所有已获得型式批准车型的标准限值，而黄色虚线表示仅针对新注册 车型的“过渡性”要求。具体而言，“202106-”和“202107”分别表示 2021 年上半年（1 月至 6 月）和下半年（7 月至 12 月）。 图 13 2012-2021年间自卸汽车的二氧化碳排放量 表5 2021年城际客车整车企业的二氧化碳排放量 整车企业 2021年平均二氧化碳排放量g/km 均值偏差 销量 陕西汽车 1157.0 8.9 17.0 东风汽车 1007.3 -5.2 15.2 中国重汽 1041.9 -1.9 14.9 上汽红岩 1121.0 5.6 14.0 一汽集团 1097.5 3.3 13.0 福田汽车 1026.6 -3.3 8.6 其他 977.5 -8.0 17.317 ICCT 工作报告 2022-27 | 中国重型车节能减排进程2012-2021年间二氧化碳与污染物排放趋势 中型及重型载货汽车 2012 年实施的第一阶段重型车油耗标准首次将载货汽车纳入监管范畴。图 14和图 15分别展示了中型和重型载货汽车的二氧化碳排放量趋势。针对中 型载货汽车（3.5吨 GVW ≤ 4.5 吨）设定的燃料消耗量限值分别为 15.5 L/100km（403 gCO 2 /km）（第一阶段）、13 L/100km （338 gCO 2 /km）（第二阶段）和 11.5 L/100km（299 gCO 2 /km） （第三阶段）；针对重型载货汽车（16 吨 GVW ≤ 20 吨）设定的燃料消 耗量限值分别为 35 L/100km（910 gCO 2 /km）（第一阶段）、 31.5 L/100km（819 gCO 2 /km）（第二阶段）和 27 L/100km （702 gCO 2 /km）（第三阶段）。 与其他货车类别一样，2021 年中型和重型载货汽车的二氧化碳排放量相对 于 2012 年的改善非常有限。在此期间，中型载货汽车的二氧化碳排放量 下降了约 10，但重型载货汽车几乎没有改善。具体而言，2016-2018 年 间仅不足 1 的新中型载货汽车未达到第二阶段标准，而临近第三阶段标 准正式实施时，大部分（2021年上半年约50，2021年下半年约85） 新生产的中型载货汽车尚未能符合新标准；类似地，重型载货汽车在 2021 年下半年未能满足新标准的车辆占比达到约 75，其车队二氧化碳排放量 加权平均值相比六月份之前降低了约 5。总的来说，新注册车辆的改善 效果不如新标准的预期，这也意味着应该考虑采取更多手段来提升载货汽 车的燃油效率。 表6和表7列出了2021年中型和重型载货汽车整车企业的二氧化碳排放量信 息。对于中型载货汽车，江铃汽车生产的车型的二氧化碳排放最低。对于 重型载货汽车，头部企业东风汽车生产的车型的二氧化碳排放量比平均水 平低3.3。18 ICCT 工作报告 2022-27 | 中国重型车节能减排进程2012-2021年间二氧化碳与污染物排放趋势 200 300 400 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 202106 202107 25,000 50,000 75,000 gCO 2 /km 注图中红点表示每年的平均二氧化碳排放量；根据中国第三阶段重型车燃料消耗量测试标准，所有排放量数值均由燃料消耗量转换而来， 转换系数为 2600g CO 2 /（升柴油 * 100 km）。黄色实线表示针对所有已获得型式批准车型的标准限值，而黄色虚线表示仅针对新注册 车型的“过渡性”要求。具体而言，“202106-”和“202107”分别表示 2021 年上半年（1 月至 6 月）和下半年（7 月至 12 月）。 图 14 2012-2021年间中型载货汽车整车企业的二氧化碳排放量 表6 2021年中型载货汽车整车企业的二氧化碳排放量 整车企业 2021年平均二氧化碳排放量g/km 均值偏差 销量 一汽集团 301.8 0.6 7.8 福田汽车 299.2 -0.3 22.6 江汽集团 305.2 1.7 20.4 江铃汽车 284.8 -5.1 12.4 中国重汽 294.0 -2.0 9.9 其他 305.7 1.9 26.8 年份19 ICCT 工作报告 2022-27 | 中国重型车节能减排进程2012-2021年间二氧化碳与污染物排放趋势 500 600 700 800 900 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 202106 202107 1,000 2,000 3,000 4,000 gCO 2 /km 注图中红点表示每年的平均二氧化碳排放量；根据中国第三阶段
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