2022年交通部门气候和能源基准（中文版）-世界标杆联盟.pdf-solarbe文库

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世界标杆联盟 2022 年交通部门气候和能源基准洞察报告 2022 年 10 月运输部门洞察报告的 2022 年气候和能源基准 2 目录目录 2 2022 年交通部门气候和能源基准 3 五个主要发现 6 主要发现 1尽管超过一半的被评估运输公司设定了长期净零目标，但其低碳转型计划缺乏细节、深度和中间目标。这限制了对他们在巴黎的进展的充分跟踪目标。 6 主要发现 2运输公司没有充分利用其专业知识和行业平台来推动主要利益相关者按照 1.5°C 目标进行转型。他们需要在实现气候目标方面发挥决定性的领导作用，而不是依赖其他利益相关者寻求解决方案。 9 主要发现 3目前对交通运输部门新兴、未经证实的技术和新商业模式的研发投资不会及时缩小减排差距。 12 关键发现 4绝大多数运输公司必须立即加快必要行动，以实现公正和公平的低碳转型，防止数百万劳动力面临风险。 14 关键发现 5只有少数运输公司表现出有效的人权尽职调查如果人权和体面劳动实践没有得到充分重视，就不可能实现公正的过渡。 17 分部门调查结果 19 19 20 21 23 航空船运公路轨道交通多式联运 24 关于世界标杆联盟 26 运输部门洞察报告的 2022 年气候和能源基准 3 2022 年交通部门气候和能源基准我们快没路了。如果不采取紧急行动来限制气候变化，世界将经历更多极端天气事件、海平面上升以及对生物多样性、生态系统和海洋的负面影响。这 IPCC 2022 年第六届评估报告影响、适应和脆弱性表明未来几十年全球变暖超过 1.5°C，将导致气候危害增加，并对生态系统和人类带来诸多风险。这些将在未来几十年对最贫穷和最脆弱的人群产生不成比例的影响。 2015 年， 196 个国家签署了巴黎协定用于气候行动。同年， 193个国家承诺加入联合国可持续发展目标（可持续发展目标）。然而，如果我们要协调全球努力以实现巴黎协定设定的目标并防止气候变化的最坏影响，世界仍需要重大的脱碳和能源转型。这些目标包括将全球变暖限制在 1.5°C。此外，还需要公平公正地开展工作，不让任何人掉队。然而，即使在联合国商业与人权指导原则 UNGPs 发布 10 周年之后，公司在尽职调查过程中仍然落后。为了加快实现公正的全球脱碳和能源转型的行动，世界基准联盟 WBA 与评估低碳过渡 ACT 倡议由法国生态转型署 ADEME 开发。 ACT 与世界环境披露平台 CDP 共同开发。 WBA 将继续与 CDP 合作，将 ACT 评估应用于 WBA 气候和能源基准。 WBA 气候和能源基准评估处于高排放行业的公司。它的目标是到 2023 年评估 450 家公司。运输部门 1是气候和能源基准系列中的最新产品（继汽车、电力和石油和天然气之后）。运输对于实现全球脱碳至关重要它对所有部门的化石燃料的依赖程度最高。 2021年，交通占所有最终用途部门的二氧化碳排放量的 37。在美国，运输 2020 年，该行业占温室气体 GHG 总排放量的 27，任何行业中最高的。在中国，到 2021 年，交通运输占温室气体排放总量的 10，随着份额的快速增长。巴黎协定是各国的问责机制，因为它们需要根据联合国气候变化框架公约（ UNFCCC）报告其国家气候计划的进展情况。 WBA 的气候和能源基准旨在为企业非国家行为者，特别是高排放行业的关键公司提供问责机制，以跟踪他们对巴黎协定目标的进展和贡献。 WBA 的 ACT 评估跟踪公司的低碳 1汽车不包括在 2022 年运输基准中，但它们已被 WBA 2021 年汽车基准所涵盖。过渡，社会评估跟踪它们是否以公正和公平的方式过渡。我们如何整合这两种评估的详细信息可以在我们的最新的方法报告。通过这种方式，该基准评估和排名高排放公司对公正低碳转型的贡献，其中包括通过尽职调查过程尊重人权。我们让公司自己参与评估过程和调查结果。我们还在继续探索跟踪私营部门对适应，获得能源和损失和损坏。运输基准评估了 90 家对实现巴黎协定目标和可持续发展目标 2具有不成比例影响的关键运输公司。根据 ACT 方法的范围和可用的脱碳情景，该基准涵盖航空、铁路和公路的货运和客运公司，以及海运（航运）运输公司。该基准不包括海上客运公司。该基准是 WBA 气候和能源基准系列中的第一个，它结合了 ACT 评估和公正过渡和社会评估来提供总体分数和排名。通过同时考虑社会和脱碳问题，该基准可以动员更强有力的行动，让公司为实现不让任何人掉队的低碳转型负责。该基准中的公司在我们的社会和全球经济中发挥着至关重要的作用，连接了各国和世界各地的人员和货物流动。运输公司的低碳转型严重依赖其他行业该行业比其他任何行业都更容易受到石油和天然气行业的影响，其 90 以上的能源来自原油衍生产品。需要跨部门合作以扩大可持续燃料的使用。运输公司还需要制造商提供低碳车辆，他们需要基础设施（例如充电站）来运营这些车辆。货运公司对供应链的运作也至关重要 2021 年，一艘集装箱船在苏伊士运河搁浅，导致这条重要航运走廊的国际货运活动停止，这凸显了这一点。该行业也受到 COVID-19 的严重影响，国际冲突带来的地缘政治变化以各种方式影响了公司和利益相关者。尽管如此，必须继续解决气候危机。此外，在 2022 年，随着有出行工具的人们重新开始使用航空和长途铁路和公路运输，该行业的工人面临的社会挑战已经凸显出来，在西欧，罢工变得普遍。在运输部门，公正和公平的低碳转型的必要性从未像现在这样紧迫。本报告介绍了基准结果中的五项主要发现，并深入探讨了被评估公司使用的每种运输方式的发现。调查结果旨在为投资者、民间社会和政策制定者以及公司本身提供他们采取行动所需的洞察力。 WBA 的使命是发起一项运动来衡量和激励业务影响，以实现对每个人都有效的可持续未来。与我们联盟中的 330 多个组织合作，我们构想了一个以企业对世界的贡献来重视企业成功的社会。为实现这一目标，我们需要生态系统中的所有参与者来推动所需的转型。 253 32 的上市公司在过渡途径倡议和 83 5 的上市公司 CA100 净零公司基准（包括航空公司和航运类别）在 WBA 运输部门气候和能源基准中进行评估。 CA100 净零公司基准于 2022 年 10 月 13 日发布了最新结果。运输部门洞察报告的 2022 年气候和能源基准 4 基准中的 90 家公司中有 51（ 46 家）设定了净零目标。 90 个中有 4 个具有 1.5°C 目标，已通过基于科学的目标倡议 SBTi 的验证。然而，许多公司在其低碳转型计划中缺乏临时目标和细节，这些是展示实现承诺的可靠途径所必需的。在拥有净零目标的公司中， 50 23 没有进行情景分析， 65 30 没有在其过渡计划中包含任何财务细节， 87 40 没有设定 2030 年到 2030 年之间的任何目标目标净零年。公司需要通过详细的路线图来支持他们的承诺，展示他们将如何在与 1.5° C 一致的道路上前进。五个主要发现运输部门的 2022 年气候和能源基准显示了一个存在进步幻想的行业公司报告了许多目标和净零承诺，但没有必要的细节、财务清晰度和将低碳转型承诺转化为行动所需的协作行动。运输公司的活动都是在地理上连接人和货物。他们需要在与其他部门和利益相关者建立联系和合作方面表现出领导力，以实现低碳转型并与 1.5°C 目标保持一致。公司在 ACT 评估中获得良好评级并非不可能来自运输方法路试表明使用公共和私人数据在该试点评估中取得的最佳分数是 12A。调查结果还表明，总体而言，只有少数被评估公司进行了公正的转型，即使是在进行低碳转型。与低碳评估一样，公司在转型的社会影响方面表现出一定的承诺，但很少采取行动。公正的过渡需要公司和政策制定者的紧急关注。需要齐心协力，让人们参与转型。企业不采取行动可能会危及低碳转型的成功，并可能导致不平等加剧、大规模失业和内乱。主要发现 1 尽管超过一半的被评估运输公司设定了长期净零目标，但其低碳转型计划缺乏细节、深度和中间目标。这限制了对他们实现巴黎目标的进展的充分跟踪。前进的道路大多数公司都有目标，但需要更多细节运输公司正在回应他们应该设定净零目标的期望在 90 家公司中，刚刚超过一半 51 设定了一个目标。相比之下，我们 2021 年的调查结果显示， WBA 电力公用事业基准中 52 的公司设定了净零目标，而石油和天然气基准中只有 22 的公司和汽车基准中 17 的公司做了同样的事情 . 大多数运输公司的目标是到 2050 年实现净零排放，已有 11 家公司提前设定了这一目标。然而，只有十家公司承诺实现净运输部门洞察报告的 2022 年气候和能源基准 6 零而不使用碳补偿。大多数公司都没有明确说明他们计划如何实现目标，这损害了他们雄心壮志的可信度。只有八家具有净零目标的公司从现在到目标净零年之间设定了一个以上的中间目标，只有六家公司在 2030 年与其净零年之间设定了任何目标美国航空集团、 FirstGroup、地中海航运公司、皇家邮政公司、联合航空公司和 Go-Ahead 集团。如果这些公司实际上预计到 2050 年或更早时实现净零排放，那么这是减排的关键时期。这一时期缺乏目标引发了有关公司计划如何实现其长期目标的问题，并让人怀疑它们是否有能力实现其在过渡计划中设定的目标。没有一家公司设定了定期间隔不超过五年的中间目标。设定定期间隔的中期目标至关重要，因为它可以提高公司低碳转型计划的可信度，并激励短期行动实现长期目标。公司目标的覆盖范围也可以加强所有评估目标中只有 19 涵盖范围 1、 2 和 3 排放。此外， 90 家公司中只有 29 26 披露了足够的数据来评估其 1.5°C 路径的一致性。在这些公司中，有 13 家公司的目标完全符合其 1.5°C 路径。此外， 90 家公司中有 11 家的目标已通过 SBTi 验证，但其中只有 4 家设定了与 1.5°C 一致的目标。然而，另有 17 家公司已承诺通过 SBTi 验证其目标，这可以帮助这些公司设定稳健的目标并为实现这些目标负责。图 1 实现净零目标的运输公司运输部门洞察报告的 2022 年气候和能源基准 7 运输部门洞察报告的 2022 年气候和能源基准 8 图 2 运输公司净零目标的质量到达目的地低碳转型计划要更有力包括财务承诺在内的详细的低碳转型规划对于确保公司的长期目标是现实的和可实现的至关重要。过渡计划应概述组织计划如何与 1.5°C 的世界保持一致。 80 72 的公司有过渡计划的要素；然而，其中许多缺乏细节和承诺。在 72 家公司中，有 49 家没有提供与其转型计划相关的财务细节，而且大多数公司没有包括他们对未来低碳商业模式的实际预期运作方式的愿景。其中许多公司很快将被要求披露过渡计划，例如，根据英国政府新的可持续发展披露要求，由英国政府制定的披露框架欧洲财务报告咨询小组（ EFRAG），国际可持续发展标准木板 ISSB 和美国证券交易委员会（证券交易委员会）。中国等其他主要经济体也在越来越紧缩他们对可持续性披露要求的规定，国内企业和主要碳排放国现在有义务披露一系列环境信息。如果公司不制定和报告详细的过渡计划，他们就有落后的风险。低碳转型计划应通过全公司范围的情景分析来确定，以确保其目标与 1.5°C 路径所需的目标相匹配。然而，只有不到一半的公司进行了过渡规划，使用了情景分析，其中只有五家公司使用了 1.5°C 情景并同时考虑了物理风险和过渡风险。运输公司目标的雄心与其转型规划的质量之间存在明显差距。运输部门洞察报告的 2022 年气候和能源基准 9 客运和货运公司在连接人员和供应链方面发挥着关键作用世界。然而，在推动低碳转型所需的其他部门和利益相关者之间的变革时，这些公司表现出一种脱节的做法。在接受评估的 90 家公司中，有 66（ 59 家）除了将气候变化问题纳入供应商行为准则外，并未就环境问题与供应商进行接触。一个以连接为核心的行业需要在与其他行业和利益相关者的合作中表现出领导力，这将实现其低碳转型。尽管如此，还是有一些公司脱颖而出，表明良好的做法是可能的。康福德高公司（整体排名第一，在 ACT 评估中排名第一）已设定多个 1.5°C 一致、 SBTi 验证的目标，涵盖其所有排放。该公司还根据情景分析制定了详细的转型计划，其董事会负责监督气候变化以及与低碳转型相关的重要专业知识。主要发现 2 运输公司没有充分利用其专业知识和行业平台来推动主要利益相关者按照 1.5°C 目标进行转型。他们需要在实现气候目标方面发挥决定性的领导作用，而不是依赖其他利益相关者寻求解决方案。该基准中的公司通过运输货物和乘客以及连接供应链，在社会和全球经济中发挥着关键作用。他们还严重依赖其他行业石油和天然气、电力公司和汽车制造商以及其他利益相关者，包括政策制定者和客户，以实现低碳转型。被评估的公司没有充分的证据表明与其他部门和利益相关者合作以实现其脱碳目标。供应商参与基准测试中没有一家公司在与制造商或燃料供应商的合作方面得分满分。技术限制意味着提高效率和替代燃料对于航空和航运业的脱碳至关重要。在接受评估的 43 家航运和航空公司中，只有 4 家美国航空集团、现代商船、国际航空集团和日本航空显示出与制造商或燃料供应商在低碳汽车研发 RD 方面的合作证据，这导致了减少排放。在进行分包活动的 44 家公司中， 23 家没有与分包商打交道的战略，只有一家公司（德国铁路公司）在减少分包商排放方面有着良好的记录。此外， 44 家公司中有 17 家制定了净零排放目标，但没有明确的减少分包活动排放的战略。运输部门洞察报告的 2022 年气候和能源基准 10 图 3 被评估公司和供应商参与度政策和基础设施国家和国际层面的气候政策对于开发合适的基础设施等低碳解决方案至关重要。在被评估的 90 家公司中，有 41 家不公开支持脱碳政策。此外，只有三家公司 AP Moller 马士基、德国铁路和地中海航运公司对气候政策表现出足够的支持，以评估其与低碳转型相一致。如果公司偏爱基于市场的解决方案，则与基础设施运营商或地方当局等主要利益相关者的接触应该成为其战略的一部分。只有六家公司表明他们已推动基础设施运营商致力于发展低碳基础设施。评估中只有四家公司全日空控股（全日空航空公司）、德国铁路公司、东急公司、 Renfe Operadora、 Rossiyskiye Zheleznye Dorogi（ JSC 俄罗斯铁路公司）和 Go-Ahead 集团与地方当局合作，在过渡所需的规模。总体而言，该行业不仅缺乏对监管的支持，而且未能与主要利益相关者接触以实施所需的变革，从而使公司照常运营。例如，直到最近，欧盟才提议将航运作为其排放交易计划 ETS 的一部分，并从 2023 年开始逐步纳入 Fit for 55 Package。同样， EU ETS 不涵盖占航空部门排放量大部分的长途航班。虽然一些公司确实支持更严格的环境法规，但运输行业的欧洲贸易协会，尤其是航运和航空行业协会，是最积极游说反对此类法规的协会见 InfluenceMap 的 2022 年报告。运输部门洞察报告的 2022 年气候和能源基准 11 客户参与运输公司可以通过教育、营销活动和为客户提供低碳替代品来影响客户减少温室气体排放。在被评估的 90 家公司中， 47 家没有影响客户减少排放的战略。值得注意的是，没有公司为其客户参与战略设定减排目标。货运代理公司通过多种运输方式组织货物交付。为了减少排放，他们可以提供多式联运解决方案，例如公路和铁路的结合，以取代排放量更高的空运。虽然提供这些服务的公司中有 7 家制定了低碳战略，但只有 J.B. Hunt Transport Services 被发现实际上将其战略付诸实践，达到了低碳转型所需的水平。等火车评估表明，运输公司没有利用他们的影响力推动解决方案，无论是在低碳基础设施和技术的发展还是在气候政策方面。在等待解决方案交给他们的同时，他们继续照常运营业务，车辆效率略有提高，商业模式也发生了微不足道的转变。这些效率不会导致所需的减排量。公司需要展示领导力并利用其行业平台来推动低碳经济所需的变革水平。运输部门洞察报告的 2022 年气候和能源基准 12 运输公司需要进行大量投资以转向低碳商业活动。该基准中的大多数公司未能披露足够的研发（ RD）和资本支出信息。现有数据表明，平均只有约 0.3 的交通相关总收入再投资于低碳技术和燃料研发。公司必须立即采取行动，投资于确保低碳未来的技术和商业模式。主要发现 3 目前对交通运输部门新兴、未经证实的技术和新商业模式的研发投资不会及时缩小减排差距。企业需要加快低碳投资交通运输是一个高排放行业，在脱碳方面面临重大挑战。技术解决方案对该行业的转型至关重要。此外，由于该行业是多样化的，因此不适用一刀切的方法。过去的研发和资本支出 CapEx 以及当前的商业模式未能使公司与巴黎协定的目标保持一致，即将升温限制在 1.5°C。运输业比其他任何行业都更容易受到石油行业的影响，其 90 以上的能源来自原油衍生产品。对低碳汽车、燃料和商业模式的明智投资对于该行业的脱碳至关重要。基础设施和车辆投资在资产通常具有较长生命周期的行业中会产生长期影响。在接受评估的 90 家公司中，有 83（ 75 家）拥有不符合低碳转型的车队。这些公司预计将大大超过其 1.5°C 的总碳预算。大多数公司未能披露其车队中新型低碳汽车的当前水平和计划。在被评估的 90 家公司中，只有四家 CJ Logistics Corporations、 MTR、 Tokyu Corporation 和 NS Groep 提供了有关其车队的足够信息。尽管一些公司正在投资新车和替代燃料，但大多数公司没有披露投资计划或概述他们打算如何以及何时增加低碳汽车在其车队中的份额。技术进步对这一领域尤为重要。许多解决方案，例如更清洁的汽车（燃料电池公共汽车、电动卡车）和替代燃料（氨、氢、可持续航空燃料 SAF），仍然不发达。研发投资以及与供应商和技术开发商（例如汽车制造商或燃料生产商）合作对于缩短新技术进入市场的时间至关重要。尽管如此，大多数公司都没有提供研发支出的任何细节。披露研发投资的公司未能提供将其研发与减排目标保持一致的全面计划。 94（ 85）的公司没有提供低碳汽车和能源研发的相关数据。在确实披露信息的情况下，公司报告投资于燃油效率、交通电气化或 SAF 等解决方案，但并未达到要求的速度。运输部门洞察报告的 2022 年气候和能源基准 13 图 4 低碳技术的交通相关收入需要强大的新商业模式公司表现出缺乏努力转向稳健的新低碳业务活动。只有六家公司承诺逐步淘汰化石燃料德国铁路、 DSV、 MSC地中海航运公司、京东物流、 NS Groep和中通快递。此外，这 90 家公司在将需求转移到低碳运输方式方面的努力也没有得到明确证明。只有八家公司拥有旨在改变需求模式的商业模式。此外，这些公司中只有四家 Go-Ahead Group、 J.B. Hunt Transport Services、 NS Groep 和 United Parcel Service UPS – 拥有相对成熟的商业模式（例如路线电气化、多式联运），这些商业模式可盈利且规模可观。最常见的新业务活动类别是促进技术和运营低碳创新。路线优化和燃料混合是最常见的新商业模式。然而，由于企业报告存在重大差距，只有四家公司的商业模式 Bolloré、国泰航空、德国邮政 DHL 集团和联合包裹服务公司 UPS 符合评估中涵盖的所有标准。高质量的披露对于利益相关者能够让公司对其投资及其对实现巴黎协定目标的贡献负责至关重要。 EFRAG、 ISSB 和 SEC 制定的披露框架将大大加强公司的披露，这将加强问责制和行动。 “ 公正过渡 ”设想有弹性和蓬勃发展的工人和社区，存在于巴黎协定规定的全球 1.5oC 边界内。 WBA 的交通部门气候和能源基准是第一个对公司对公正和公平的低碳转型的贡献进行整体排名的公司。它表明公司在准备和减轻脱碳的社会影响方面明显且系统性地缺乏行动。令人担忧的是，所有公司仅在过渡计划上得分为 0，使大约 1000 万员工处于危险之中。关键发现 4 绝大多数运输公司必须立即加快必要行动，以实现公正和公平的低碳转型，防止数百万劳动力面临风险。基准调查结果显示，公司在公正过渡评估的所有部分都缺乏行动，令人担忧。此外，将 ACT 结果与社会评估结果进行比较时，几乎没有发现公司在脱碳方面的相对表现与其减轻社会影响的努力之间存在相关性。这表明许多公司继续将其社会和环境影响视为独立的，而不是相互关联的，并且未能将其低碳规划和活动与对工人和社区的影响联系起来。人们被排除在影响他们未来的决定之外运输公司的得分低于石油和天然气、电力和汽车 2021年的行业在所有只是过渡指标上。这包括迈向公正过渡的第一步社会对话和利益相关者参与。与工人、工会（或同等团体）以及必要时与政府进行社会对话是公正过渡的关键。社会对话应保证工人有效参与有意义的谈判，以便他们有机会影响有关实现公正过渡和避免不利社会影响的决策和结果。利益相关者的参与对于包含受转型影响的人的声音和期望至关重要，并且应该涉及广泛的利益相关者，包括政府和企业代表、社区和其他民间社会团体。虽然 90 家公司中有 13 12 承诺进行社会对话，但只有一家公司 - A.P. Møller - Maersk - 披露了它在公正过渡方面与哪些利益相关者接触。至关重要的是，没有公司披露其为吸引利益相关者采取的步骤，也没有展示社会对话和参与公正过渡的过程。规划公正和公平的过渡对于确保公司不会对受其活动影响的工人和社区造成伤害至关重要。如果没有充分和深思熟虑的规划，脱碳是不可能的。此外，该规划应包括与利益相关者合作制定的有时限和可衡量的指标，以管理过渡对工人、社区和弱势群体的影响。令人担忧的是，所有运输公司在公正过渡规划的所有四个方面都得分为 0，这表明缺乏基本和具体的步骤来准备、预防和减轻伤害并最大限度地为人们带来积极成果。这张 “一些承诺、普遍缺乏披露、几乎没有行动证据 ”的图景与 ACT（低碳）评估中发现的趋势相呼应（见主要发现 1、 2 和 3）。运输部门洞察报告的 2022 年气候和能源基准 14 图 5 运输公司的过渡规划该基准还评估了公司在技能再培训和技能提升、员工保留以及绿色和体面的创造和获得就业机会方面的承诺和措施。与 2021 年一样，公司在这些指标上的得分高于其他公司，并且似乎具有一些现有的能力和能力来创造就业机会和培训，包括为妇女和弱势群体采取行动。最好的表现是在技能、培训和教育方面， 38 34 的公司满足了这些要求。 3此外， 13 12 的公司披露了将妇女和弱势群体平等机会纳入其中的行动创造就业机会， 7 6 的公司披露了将机会平等纳入技能再培训、培训和教育的行动。然而，与去年的调查结果相似，没有一家公司评估和披露与其低碳转型相关的就业错位的风险和影响。这对于确保在过渡期间提供正确的技能和工作至关重要。只有一家公司 FirstGroup 公开承诺提供绿色和体面的工作，并为因低碳转型而流离失所的工人提供技能再培训和技能提升。公司没有利用他们的影响力来保护人们、管理社会影响和倡导公正的过渡鉴于没有一家被评估的运输公司符合任何公正的过渡规划要素，所有公司在社会保护和社会影响管理方面的得分均为 0 分也就不足为奇了。这对于通过防止滞留工人和社区以及减少正式和非正式工人与弱势群体之间的不平等来补充国家系统是必要的。倡导公正的过渡政策和法规也是如此，没有一家公司能够证明其游说活动支持而不是破坏公正的过渡。这些发现增加了 3需要注意的是，对于 2022 年的评估，公司的 ACT 结果并没有直接反馈到公正的过渡指标评估中，但我们的目标是探索与 ACT 进行更结合的评估。因此，对指标要素 3c、 3d、 4c 和 4d 的评估的严谨性可能会在未来的评估中增加。运输部门洞察报告的 2022 年气候和能源基准 15 高排放行业几乎完全没有能力采取适当行动来管理脱碳的社会影响，这令人深感担忧。生态系统中的所有参与者都需要加紧努力以实现成功的过渡。政府需要建立有利的政策环境，鼓励绿色和社会积极实践，例如绿色财政政策和公共采购。公司的角色也很重要他们必须与受其影响的人共同制定强有力的过渡计划。他们必须提供绿色工作并支持技能发展，为社会保障体系做出贡献，通过游说和宣传努力支持政府，并尊重人权。值得注意的是，在社会评估中得分最高的公司马士基从事航运业；在下面阅读有关该部门和相关举措的更多信息。运输部门洞察报告的 2022 年气候和能源基准 16 运输部门洞察报告的 2022 年气候和能源基准 17 运输部门的脱碳可以在全球范围内产生变革，但它也带来了确保以社会公正的方式进行脱碳的责任。尊重人权以及提供和促进体面工作是公正过渡的基础。除了被评估的 90 家运输公司估计直接雇用的 1000 万人左右之外，还有数百万人可能会受到这些公司的运营和供应链的影响。该基准凸显了企业对尊重人权和提供体面工作的承诺与企业在实践中为确保这些承诺而制定的流程之间的差距。 43 39 的公司做出了人权政策承诺，但只有 3 3 的公司展示了有效的人权尽职调查流程。关键发现 5 只有少数运输公司表现出有效的人权尽职调查如果人权和体面劳动实践没有得到充分重视，就不可能实现公正的过渡。核心社会指标 CSI 评估结果与 ACT（低碳）和公正转型结果相呼应一些公司表现出对人权和工人权利的承诺，但一般而言，公司对这些主题的披露有限，几乎没有采取行动。评估公司在人权、体面工作和道德商业方面的基本行动，所有这些都是公正和公平的低碳转型的基础。尊重人权以及提供和促进体面工作是公正过渡的基础联合国商业与人权指导原则 UNGPs 已经实施了十多年，确立了公司应如何应对其人权影响，包括脱碳努力造成的影响。公司通过承诺在其运营中尊重人权并期望其商业伙伴也能做到这一点来表明他们的意图。他们应进一步开展人权尽职调查，以了解、避免或解决其活动对人民和社区的潜在负面影响，并提供补救措施。在该基准评估的 90 家公司中， 43 39 的公司有人权政策承诺。然而，只有 3 3 的公司证明拥有尽职调查流程，包括识别、评估和采取行动来预防、减轻和补救突出的人权风险。缺乏健全的尽职调查程序会破坏在人权方面取得的进展，实际上对工人和社区造成伤害。在维护工人和社区的福祉方面，公司对人权尽职调查不采取行动会导致倒退。运输部门洞察报告的 2022 年气候和能源基准 18 图 6 有人权政策的运输公司同样，期望公司公开承诺并披露其与体面劳动实践有关的行动，但严重缺乏行动披露。 43 39 的公司有公开的政策声明，承诺尊重工人的健康和安全。此外， 44 40 的公司对其供应链 4中的人员有尊重工人健康和安全的公众期望。无论如何，只有三家公司（ 3）国泰航空、长荣海运公司和新加坡航空公司披露了有关其员工健康和安全的定量信息。承诺是重要的第一步和信号意图，但公司可以而且应该采取更多措施来采取和披露实现体面劳动的行动。人权尽职调查和体面工作实践是公正过渡的组成部分。通过将现有的国际标准（例如 UNGP 和国际劳工组织 ILO 公约）纳入其政策承诺和业务运营，公司可以解决破坏公正过渡进程的不利人权和体面工作影响。作为公正过渡计划的一部分，这样做还可以让人权记录较弱的公司纠正所造成的伤害，并将工人和社区的权利保护纳入其运营中。这也是公司增强投资者信心和获得资本、与公民社会保持良好关系以及实现更高员工保留率的一种手段。总体而言，该基准表明公司需要显着展示领导力并加强对公正和公平的低碳转型的披露。 WBA 对由 EFRAG、 ISSB 和 SEC 制定的拟议强制披露框架表示欢迎，因为这些框架可以极大地加强公司的披露，从而加强问责制和行动。 4指标中使用的术语是“业务关系”。运输部门洞察报告的 2022 年气候和能源基准 19 航空是一个备受瞩目的行业。在评估的 25 家航空公司中，有 16 家有净零目标，一些有社会和公正的过渡承诺。然而，许多航空公司缺乏中期目标、计划和细节来支持和履行这些承诺。细分领域调查结果航空低碳转型航空业是一个备受瞩目的行业，公众监督迫使航空公司制定雄心勃勃的减排目标。对 25 家最具影响力的航空公司的评估显示，其中 16 家制定了 2050 年净零目标，与国际航空运输协会 IATA 和航空运输行动小组 ATAG 制定的部门目标保持一致。事实上，阿拉斯加航空集团的目标是到 2040 年实现净零排放。然而，这些长期目标缺乏支持的短期和中期目标。只有国际航空集团 IAG 制定了有意义的 2025 年减排目标。此外，只有 10 家公司制定了 2030 年或 2035 年的目标。十家接受评估的航空公司已承诺制定基于科学的减排目标。然而，到目前为止，基于科学的目标倡议 SBTi 仅验证了美国航空集团制定的 2035 年减排目标和汉莎航空集团制定的 2030 年目标。此外，只有 IAG、日本航空和联合航空控股公司明确排除使用抵消来实现其净零目标。此外，在依赖抵消的其余公司中，只有四家公司指定了他们打算通过使用抵消来实现的减排百分比。其余公司没有披露这些细节，这引发了一个问题，这是否只是另一种转移公众注意力的雾里看花策略。目前，唯一可识别的减排是通过机队现代化实现的，但航空公司应该为做出更大的改变负责，因为这不是一个长期的解决方案。只有 3 家航空公司披露了他们的低碳研发支出，主要集中在扩大可持续航空燃料 SAF 的规模。几乎所有航空公司的计划都依赖 SAF 进行脱碳。尽管规范 SAF 技术认证的标准 ASTM D7566 只允许 50 的喷气燃料被 SAF 替代，但它是为数不多的中期减少排放的现实选择之一。航空公司必须通过承诺、合同和承购协议为 SAF 部门提供长期确定性，从而支持 SAF 生产和基础设施发展。需要采取紧急行动和大量投资来开发该行业脱碳所需的所有低碳解决方案。基准测试中几乎一半的航空公司将氢燃料飞机或电池电动飞机作为短途飞行的低碳解决方案。这两种技术目前都仅处于早期原型阶段。没有证据表明航空公司正在开发与将需求从高排放运输方式（例如飞行）转向低排放替代品相关的商业模式。只有法航集团（不包括荷航）与铁路公司 SNCF 集团合作，在同一预订中提供火车和航空旅行。它目前在法国的 18 个车站提供这项服务。运输部门洞察报告的 2022 年气候和能源基准 20 航运是一个子行业，有一些脱碳和公正过渡的证据；但其低碳计划严重依赖氨和甲醇等替代燃料，从 2030 年到 2050 年，这将需要 1.4-1.9 万亿美元的投资。一些航运公司表现出转型意识，但总体而言，该子行业有任重道远。评估表明，航空公司倾向于依赖第三方来创建成功低碳转型所需的解决方案。航空公司敦促政策制定者采取某些政策，政府制定激励措施并增加资金，飞机制造商和燃料供应商提供低碳解决方案。航空公司不应等待这一切实现，而应更加积极主动并自己推动变革。 2022 年 10 月 7 日，国际民航组织（ ICAO）制定了到 2050 年实现航空业净零排放的目标，这可以进一步支持成员国监管排放。然而，这一目标在 2022 年联合国大会上遭到破坏国际民航组织大会，成员国就抵消排放的较低基线达成一致。因此，成员国迫切需要通过具有约束力的目标来补充这一计划，以更好地规范航空部门的排放。社会和公正的过渡在社会评估方面，航空子行业的公司得分中位数为 5.0/40，高于 4.4/40 的基准中位数。与其他子行业相比，承诺和行动水平更高，社会评估得分前五名的公司中有三家全日空控股（全日空）、中华航空和日本航空在这个子行业。但是，该子行业中有 10 家公司在公正过渡指标上得分为 0，表明在该领域有更多披露和行动的机会。船运低碳转型国际航运占货运活动总量的四分之三，占全球排放量的 3。在基准评估的 18 家航运公司中，有 10 家在过去五年中不同程度地降低了排放强度，主要是通过提高能源效率。然而，长期脱碳依赖于替代燃料的使用。尽管航运是最节能的货物运输方式，但目前它严重依赖化石燃料，占该子行业最终能源消耗的 99.9。该子行业到 2050 年实现净零排放的途径几乎完全依赖于低碳替代燃料的开发。为了与该子行业的 1.5°C 路径保持一致，到 2050 年，这些燃料预计将占燃料使用量的 84。目前，没有一家接受评估的航运公司运营任何使用替代燃料的船舶。马士基的目标是成为第一家运营零排放船舶的公司，并计划在 2023 年投入运营绿色甲醇船舶。在被评估的公司中，氨和甲醇是未来替代燃料最受欢迎的选择。然而，需要大量投资才能使这些燃料能够大规模使用。据估计，为了到 2050 年实现航运完全脱碳，投资 1.4-1.9美元 2030 年至 2050 年间将需要万亿美元。一些公司已经开始投资并与其他参与者合作开发这些燃料。例如，马士基启动了马士基麦金尼默勒零碳航运中心，一个独立的研发中心， MISC 集团共同创立了 Castor Initiative 运输部门洞察报告的 2022 年气候和能源基准 21 客运公路公司对于社会中的日常出行至关重要。超过三分之二的受评估公路运输公司履行了这一公共角色，让客户和政策制定者参与低碳转型。公路货运公司在我们的经济中发挥着同样重要的作用，并且可以在低碳转型及其社会方面表现出更加专注的领导力。开发氨燃料油轮。然而，很大一部分航运公司没有证据表明已采取任何行动为替代燃料的开发做出贡献，而是选择依靠外部参与者使其成熟。这种缺乏行动使许多航运公司的脱碳目标的可信度受到质疑。由于航运业务在全球范围内运作，国际监管机构的作用对于确保公司承担责任至关重要。国际海事组织 IMO 是航运业的重要监管机构。与 2008 年相比，国际海事组织目前的目标是到 2050 年将航运排放量减少 50，这本身就达不到巴黎协定所要求的雄心。超过一半的被评估航运公司设定了更雄心勃勃的目标， 18 家公司中有 10 家设定了 2050 年或更早的净零目标（马士基为 2040 年，赫伯罗特为 2045 年）。然而，其中四家公司没有设定净零目标，而是根据 IMO 设定了目标。社会和公正的过渡在社会评估方面，航运子行业的公司得分中位数为 4.5/40，与 4.4/40 的基准中位数相当。