面向零碳出行——城市公众意识、行为及驱动因素研究-益普索、南方周末&能源基金会.pdf-solarbe文库

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1 2022年05月城市公众意识、行为及驱动因素研究 Towards Zero Emissions Mobility A Study on Urban Public Aware- ness, Behavior, and Drivers 编写者项目发起方2 3 3 报告阅读说明标记具有显著性差异的数据本报告涉及的分析维度包括年龄、性别、城市能级、城市区域、碳行为、碳认知人群分类本报告将被访者根据年龄分为六档18-20 岁，21-30 岁，31-40 岁， 41-50 岁， 51-55 岁， 56-70 岁。因本调研涉及的被访者年龄为 18-70 岁，没有覆盖 00 后的所有年龄段，因此 00 后的特征仅供参考。本次报告将被访者根据城市能级分为超一线城市、新一线城市、二线城市、三四线城市。本次报告将被访者根据城市区域分为东部城市、南部城市、中西部城市、北部城市。本次报告将被访者根据其碳认知与低碳出行行为划分为低认知高碳行为人群、一般认知高碳行为人群、高认知高碳行为人群、低认知低碳行为人群、一般认知低碳行为人群、高认知低碳行为人群。本研究通过小组座谈会、问卷调查法对公众的低碳行为现状、低碳及零碳出行相关政策反馈进行调查，以被访者的表述内容、选择内容作为报告信息的来源。本研究聚焦于探索公众的碳认知、低碳行为驱动因素，对城市交通低碳、近零排放及零排放相关政策的参与与反馈，参与低碳、零碳出行的驱动因素，探索公众出行模式结构性降碳转化潜力，并提高公众实践零碳出行的政策及传播强化潜力。 CO 24 5 C ONTENT S 目录 01 研究回顾 02 公众碳认知现状 05 传播强化潜力分析 03 公众的出行现状与挑战 06 主要结论与建议 04 公众的低碳出行驱动因素 07 附件 5 研究回顾6 7 研究背景气候变化形势日益严峻，低碳发展成为全球共识，中国提出“双碳”目标，力求在 2060 年实现碳中和。本研究聚焦在面向零碳出行的未来城市交通工具、服务供应、政策实施及传播的公众调研。研究目的是为了加强公众对低碳甚至零碳的未来交通结构及出行政策调整的理解和支持，促进更综合的个人出行模式转变，为双碳目标做整体的贡献。在“双碳”目标背景下，交通行业减排挑战巨大，尤其是私人小汽车的需求还在快速增长。 2020 年，中国汽车量产乘用车生命周期碳排放总量为 6.7 亿 tCO2e。其中，汽油车贡献了 98。 2020 年 9 月 22 日，在第七十五届联合国大会一般性辩论上，“碳中和”被“高亮提及”。 2 0 2 1年3月5日，十三届全国人大四次会议，国务院总理李克强提出，扎实做好碳达峰、碳中和各项工作。碳达峰二氧化碳排放量达到历史最高值后，先进入平台期在一定范围内波动，然后进入平稳下降阶段。碳排放达峰是二氧化碳排放量由增转降的历史拐点，达峰目标包括达峰时间和峰值。碳中和企业、团体或个人在一定时间内直接或间接产生的二氧化碳排放总量，通过二氧化碳去除手段，如植树造林、节能减排、产业调整等，抵消这部分碳排放，达到 “净零排放” 的目的。 * 由于暂时未有权威的零碳出行定义及衡量标准，在调研中，对低碳及零碳交通方式的界定结合了多重相关概念，例如慢行交通、公交优先、电动化出行等，聚焦在更结构性的减量、提效和模式的转换。在公众调研的关键词选择上依然使用了公众熟悉的“低碳出行”概念，但针对“交通电动化”及“零碳的电动化交通工具”等相关概念和认知在定性及定量中进行了进一步调查。气候变化形势严峻 “双碳”目标目标 2030 年前碳达峰 2060 年前碳达峰低碳 / 零碳出行定义低碳出行定义低碳出行是在出行中，主动采用能降低二氧化碳排放量的交通方式，通过碳减排和碳中和实现环境资源的可持续利用和交通的可持续发展。零碳出行定义零碳出行是指，所选用的交通工具在出行的过程中不产生二氧化碳排放。本研究中聚焦的零碳出行是指，步行和采用人力驱动的交通工具出行，以及利用电力驱动的交通工具出行。低碳及零碳出行的方法低碳出行侧重转变现有出行结构，倡导优先使用慢行、公共交通，和提高电动化的车辆使用等低碳或零碳方式，同时也满足公众多样化的出行目的，私人化的出行需求。出行服务加强出行智能化发展，提高运行效率，和城市居民使用满意度，同时及时全面引进节能减排技术，降低碳消耗，最终形成全产业链的循环经济模式。8 9 相关政策梳理研究方法禁售燃油车相关政策交通零排放控制区相关政策定性挖掘定量验证 2018 年 4 月，海南省长在博鳌亚洲论坛上公开表示，2030 年整个海南要全面使用清洁能源汽车。 2018 年 5 月，海南开始采取摇号上牌的政策，对新增汽油车的数量，开始了严格的把控。 2019 年 3 月，海南最终以法规的形式，明确了从 3 月 1 日开始，逐步禁售燃油车，并强调会在 2030 年彻底禁售燃油车。全国各地区发展不一样，条件也不一样，所以会因地制宜，分类施策，支持那些有条件的地方禁售燃油车。工信部表示，国内并没有一个确切的禁止燃油车的时间表（除了海南以外），但是工信部也表示会推荐有条件的地区设置燃油车禁行区试点，也就是说禁售燃油车暂时不会在全国大面积的实行。工信部提出“下一步 , 将抓紧研究制定新能源汽车产业发展规划 2021-2035 年 , 积极发挥规划的引领作用，推动我国新能源汽车产业实现高质量发展。” 这意味着，虽然制定“禁燃”时间表事宜尚未敲定，但工信部对于大力推动新能源产业发展的计划是不动摇的。这也再次说明了，一方面，推动新能源≠禁燃；另一方面，新能源汽车市场培育不仅是禁售燃油车那么简单。 2015 年 9 月，“国际零排放车辆联盟”成立，美国加利福尼亚州是发起者。同年 12 月，在巴黎召开的联合国气候变化大会上，由德国、英国、荷兰、挪威以及美国 18 个州组成的“零排放车辆同盟”宣布，到 2050 年，联盟内的国家及地区将不允许销售燃油车。但联盟并没有公布未来对违约成员国及地区如何惩罚。海南国内禁售燃油车第一位工信部回应国外情况交通低排放和近零排放关注的是污染物和二氧化碳双控，现在针对乘用车交通零排放控制区还在政策研究研讨阶段，零排放控制区除了对车辆技术（电动化、氢燃料等清洁动力驱动方式）有较高要求外，也对控制区内的交通结构，居民生活出行方式有较高要求。在零排放控制区研究及试点方面，海南依然走在前列。2021 年 12 月，海南省人民代表大会常务委员会审议通过全面修订的海南省机动车排气污染防治规定（以下简称规定），自 2022 年 3 月 1 日起施行。规定指出，县级以上人民政府可以根据大气环境质量状况和道路交通发展等情况 , 科学划定机动车低排放区域和零排放区域，并及时向社会公布。进入低排放区域的机动车应当满足低排放要求，进入零排放区域的机动车应当满足零排放要求。国外部分城市选择先建立货运零排放区，即先只针对货运车辆进行管控，如鹿特丹和哥本哈根等。小组座谈会定性角度深挖公众对于低碳、环保等的看法、出行选择深层次的原因和困扰、对于电气化交通工具尤其是新能源车的选择和看法、对于“双碳”的认知程度和态度、对低碳出行相关政策的反馈以及对于零碳出行传播及践行的建议，从而更综合、更全面的了解公众的低碳出行现状及驱动因素。小组座谈会结合定性研究，通过定量数据查看公众对低碳及零碳交通工具相关话题的认知、碳价值观现状、在出行方面的低碳行为现状及驱动因素、探索如何提高公众实践低碳甚至零碳出行的政策及传播强化潜力等方向。10 11 定性研究定量研究公众对低碳及零碳出行的看法；公众的出行行为及驱动因素；公众对“双碳”的认知程度及态度；研究内容样本量n3500 18-20 岁（在校生 / 非工作者） 150 70 后（41-50 岁） 1000 90 后（21-30 岁） 600 65 后（51-55 岁） 600 80 后（31-40 岁） 1000 50 后（56-70 岁） 150 1. 2. 甄别条件访问时间2021 年 12 月 16 日 12 月 30 日座谈会年龄样本量区域和城市级别样本量城市居住地职住距离车辆拥有情况年龄男女上海（6 人组） 2组市区（S20 以内） 1 组 10 公里内（3 人）无车族 2 人，拥有新能源汽车的人 2 人，拥有燃油车的人 2 人 25 岁 -38 岁 4男2女 10 公里外（3 人）郊区（S20 以内） 1 组 20 公里内（3 人）无车族 3 人，拥有新能源汽车的人 1 人，拥有燃油车的人 2 人 33 岁 -43 岁 3男3女 20 公里外（3 人）北京（6 人组） 2组市区（5 环以内） 1组 15 公里内（3 人）无车族 2 人，拥有新能源汽车的人 1 人，拥有燃油车的人 1 人，买过新能源车及燃油车的人 2 人 26 岁 -36 岁 3男3女 15 公里外（3 人）郊区（5 环以外） 1组 30 公里内（3 人）无车族 2 人，拥有新能源汽车的人 2 人，拥有燃油车的人 1 人，买过新能源车及燃油车的人 1 人 25 岁 -41 岁 4男2女 30 公里外（3 人）深圳（6 人组） 2组市区（关内） 1组 8 公里内（3 人）无车族 2 人，拥有新能源汽车的人 1 人，拥有燃油车的人 3 人 25 岁 -31 岁 3男3女 8 公里外（3 人）郊区（关外是指特区外的两区）1 组 15 公里内（3 人）无车族 3 人，拥有新能源汽车的人 2 人，拥有燃油车的人 1 人 26 岁 -44 岁 4男2女 15 公里外（3 人）海口（6 人组） 2组市区（龙华区、美兰区）1 组 6 公里内（3 人）无车族 2 人，拥有新能源汽车的人 2 人，拥有燃油车的人 2 人 25 岁 -40 岁 3男3女 6 公里外（3 人）郊区（琼山区、秀英区）1 组 12 公里内（3 人）无车族 3 人，拥有新能源汽车的人 1 人，拥有燃油车的人 2 人 25 岁 -46 岁 3男3女 12 公里外（3 人）公众对具体政策情景的反馈；公众对低碳及零碳交通工具及服务的反馈；公众对于零碳出行传播及践行的建议。 1870 岁受访者学历高中以上不包括高中；根据国家统计局的数据推测2019 年中国拥有高中以上文凭的人口占总人口的 15 左右。设置学历门槛的目的在于通过对这类人的了解，为以后在国内宣传和推广低碳相关话题时，可起到引领作用。定量报告数据阅读注明本报告百分比数据都是四舍五入取整 , 因此对于单选题 , 取整后加起来可能不为 100。例如 45.554.5 100，但数据取整后呈现为 4655 样本比例超一线新一线二线三四线 203299 超一线 n1000 样本量新一线 n1600 样本量二线 n450 样本量三、四线 n450 样本量东部 n850 上海市 250 南京市 200 合肥市 50 泰州市 3 线 45 / / 杭州市 200 福州市 50 舟山市 4 线 45 南部 n900 广州市 250 东莞市 200 佛山市 50 珠海市 3 线 45 深圳市 250 / / 中山市 50 梅州市 4 线 45 海口市 3 线 45 中西部 n900 / / 成都市 200 昆明市 50 宜昌市 3 线 45 / / 西安市 200 南宁市 50 宜宾市 4 线 45 / / 武汉市 200 兰州市 50 咸阳市 3 线 45 北部（n850）北京市 250 天津市 200 长春市 50 洛阳市 3 线 45 / / 沈阳市 200 石家庄市 50 开封市 4 线 4512 13 12 公众碳认知现状主要结论公众普遍有一定的碳认知，然而在定性访问中深挖时会发现公众对于具体的碳相关政策并不是特别了解，仅在听说过的阶段。 85 的公众对中国的 “双碳” 目标有基本的了解，教育程度与对 “双碳” 了解程度成正比。公众对 “双碳“目标持有积极的态度，27 的公众表示对双碳目标背后的意义非常了解。公众认为实现“双碳” 目标对生活的影响主要体现在由“主动”低碳向“被动”低碳的心态转变、生活成本的上涨，其次是出行方式的改变和用水用电等生活方面的限制等。超五成的公众对公共交通、慢行交通的低碳价值表示认可，也较认可新能源车与电动助力车的低碳价值。综合认知与行为，本次调研将受访人群进行了分类，分别是环保门外汉（低认知高碳行为）、自由行动派（一般认知高碳行为）、新能源潜力派（高认知高碳行为）、无意识环保派（低认知低碳行为）、低碳潜力派（一般认知低碳行为）、低碳田园派（高认知低碳行为）。其中低碳潜力派和无意识环保派人群占比最高，新能源潜力派占比最少。超过五成的公众认为便利的城市基础设施和优美健康的自然环境能够带来幸福感。低碳行为人群更认可自然环境的价值；高碳行为的人更在意个人层面的幸福感。谈到低碳，公众最先想到的相关词汇主要为绿色环保（51）、节约（48）和社会责任感（43）的。低认知人群对低碳没有具象感念。公众对于低碳出行方式的认知会影响到实际出行方式的选择。受访者过去有公共交通的低碳行为的比例随着低碳认知的提高而提高。公众更愿意接受生活里力所能及的低碳行为，比如节约用水用电用纸等；高认知人群更愿意在出行方面开展低碳实践。14 15 双碳话题认知现状 35 的公众非常支持”双碳“目标，55 的公众一般支持“双碳”目标。 27 的公众表示对碳达峰、碳中和目标背后的意义非常了解，一般了解的公众占了 58。公众对于”双碳“目标的态度（）公众对于”双碳“目标的态度（）样本量 n3500 样本量 n3500 非常支持一般支持中立比较不支持非常不支持非常支持一般支持中立比较不支持非常不支持公众对于”双碳“目标的态度公众对于”双碳“目标背后意义的了解程度公众对 “双碳 “目标持有积极的态度，对 “双碳 “目标背后的意义比较了解。 85 的公众表示对中国宣布“双碳”目标都有了解，其中比较了解的公众占了 61，非常了解的公众占了四分之一，表示不是很清楚的公众占比不到 15。各级城市间的了解程度差异不大。从学历角度来看，明显可以看出教育程度越高的公众对于“双碳”目标越了解。结合定性调研结果，可以发现公众有一定的碳认知，比如超五成定性受访者表示有听说过“双碳”，然而当深挖具体政策内容时，多数公众表示并不了解。公众对于中国“双碳“目标的了解 85 的公众表示对中国的“双碳”目标有基本的了解；教育程度与“双碳” 了解程度成正比。受访者之声 “股票基金上听过人类进步的标志” 朱先生北京郊区（低碳出行人群） “炒股知道。” 陈先生海口市区（高碳出行人群） “没听过” 刘先生北京市区（高碳出行人群） 55 58 35 27 10 13 1 1 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 占比（） n3500 85 专科（） n1366 82 本科（） n2034 87 研究生及以上（） n100 94 了解中国“双碳”目标的公众16 17 公众认为实现碳达峰和碳中和的目标对生活的影响最主要是由于政策的实施，心态可能从自觉环保需要调整到强制低碳（41），以及能源价格上涨导致生活成本上涨（39），其次是出行方式的改变（38）和对用水、用电等方面的生活方式有限制（38。公众认为实现“双碳”目标对生活的影响公众认为实现“双碳”目标对生活的影响主要体现在环保心态从自觉转向强制、生活成本的上涨，其次是出行方式的改变和用水用电等生活方面的限制等。占比（） n3500 公众认为实现双碳目标对生活的影响由于政策的实施，心态可能从自觉环保需要调整到强制低碳能源价格上涨导致生活成本上涨出行方式的改变对用水、用电等方面的生活方式有限制对用车有限制对购车有限制对我没什么影响 41 39 38 38 29 24 5 受访者之声 “没影响，以后自己也可以适应这个政策与情况，比如使用更多共享单车等出行方式。” 陆先生上海郊区（高认知低碳出行） “肯定有影响，最终老百姓买单” 张先生北京郊区（一般认知低碳出行）低碳出行认知现状普遍来说，公众对公共交通、慢行交通的低碳价值最认可，也较认可新能源车与电动助力车的低碳价值。公众普遍认为，公共交通、步行、骑自行车、骑电动助力车以及开新能源车属于低碳出行。公众眼中的低碳出行方式占比（） n3500 属于低碳的出行方式公共交通步行自行车开新能源车电力助动车拼车、顺风车打车开燃油车 62 56 55 47 44 25 17 518 19 受访者中认为开燃油车、打车、拼车或顺风车低碳的公众过去有高碳出行行为的比例更高。比如认为开燃油车是低碳出行的公众实际出行选择开燃油车的人占了 16，远远高于认可其他出行方式是低碳的人群。中国典型城市居民出行方式及低碳出行认知认为低碳的出行方式实际通勤最常选择的出行方式公众对于低碳出行方式的认知会影响到实际出行方式的选择。受访者中认为开燃油车、打车、拼车或顺风车低碳的公众过去有高碳出行行为的比例更高。开燃油车 n177 打车 n579 开新能源车 n1629 拼车顺风车 n891 公共交通 n2164 电力助动车 n1532 自行车 n1920 步行 n1973 开燃油车公共交通开新能源车电力助动车（电单车）自行车拼车、顺风车步行打车 16 28 15 11 10 8 7 3 7 42 13 10 6 7 7 8 6 40 27 10 5 4 5 2 7 43 15 12 5 8 4 4 5 55 13 10 5 4 5 2 6 43 17 17 5 5 5 2 6 48 14 11 9 3 6 2 6 47 14 11 7 4 8 2 关于零碳出行的理解受访者之声 “选择零碳出行与否会看是否方便。买车的原因是家到地铁站有一公里。如果家门口就是地铁站就不会需要车。 ” 孙先生上海市区（一般认知高碳出行） “觉得零碳出行得看到底是用哪一种方式，对零碳的标准不是很理解；零碳普及要看科技的发展。” 宋先生上海市区（一般认知低碳出行） “特斯拉的理念就是零碳，科技是零碳。” 顾小姐上海郊区（一般认知低碳出行） “怎么才能达到零碳，因为感觉电池也不是零碳。” 陈先生海口市区（一般认知高碳出行）出行碳认知人群画像分类方法基于受访人群的通勤方式，以及公众对于低碳出行的认知程度，进一步对人群进行划分行为划分的依据是 B5 题（选项 1、2、4 为高碳行为，选项 3、5、6、7、8、9 为低碳行为，此划分标准基于公众认可的低碳出行方式）；认知划分的依据是 B1-B3，共三题（答对 0-1 题为低认知，答对 2 题为一般认知， 3 题全部答对为高认知） * 城市交通电动化进展迅速，在本调研中认为地铁、公交等城市公共交通符合低碳及零碳的双重概念，新能源车符合相对低碳概念。 * 共享出行是国家提倡的提效的出行方式之一，但本次的认知调研集中在“电动化”的交通方式和明确的碳排放减排，因而在行为界定时将拼车、顺风车列为相对高碳行为。这一行为区分也与公众认知（见前）趋同。 B5.【单选】请问您在周中上班通勤时最常选择哪种出行方式高碳行为低碳行为随机出示选项选项· 开燃油车 1 打车 2 开新能源车 3 拼车、顺风车 4 公交车 5 地铁 6 电力助动车电单车 7 自行车 8 步行 9 其它，请注明 ____ 9820 21 B1.【单选】请问您认可电力驱动的车辆例如新能源电动车、电动巴士、地铁等均是低碳的交通工具吗只考虑这些交通工具行驶中的碳排放，不考虑前期电力生产过程中的碳排放 B2.【单选】请问以下哪种交通出行方式是不低碳的 B3. 【单选】请问在出行过程中，主动采用能降低以下哪些排放量的交通方式可以称作低碳出行循环出示选项选项· 认可 1 不认可 2 随机出示选项选项· PR 出行 PR 是 Park and Ride 的缩写，PR 停车场即换乘停车场，具有 “停车换乘” 功能的停车场，是一般设置在市中心外围，与公共交通枢纽衔接，收费低廉的停车场。早上驾车停进 PR 停车场，然后去换乘地铁抵达工作单位，下班后再坐地铁到达停车场，驾车回家 1 新能源出行 2 拼车出行 3 摩托车出行 4 公共交通出行 5 以上都是低碳出行方式 6 循环出示选项选项· 氮氧化物 1 二氧化碳 2 一氧化碳和二氧化碳 3 一氧化碳 4 二氧化硫、氮氧化物、PM2.5 和 PM10 5 出行碳认知人群画像分类结果总的来看，采取低碳通勤的人比例最高；低认知人群占了绝大多数（47），其次占比最高的是一般认知人群（45）；综合认知与行为，低碳潜力派和无意识环保派人群占比最高，新能源潜力派占比最少；在高碳行为人群中，高认知是最少的，低认知人群比例相对是最高的。环保门外汉低认知高碳行为（共 287 人，占 8）日常通勤选择高碳出行方式小测试答对 0-1 道题自由行动派一般知高碳行为（共 182 人，占 5）日常通勤选择高碳出行方式小测试答对 2 道题新能源潜力派高认知高碳行为（共 31 人，占 1）日常通勤选择高碳出行方式小测试答对 3 道题无意识环保派低认知低碳行为（共 1378 人，占 39）日常通勤选择低碳出行方式小测试答对 0-1 道题低碳潜力派一般认知低碳行为（共 1380 人，占 40）日常通勤选择低碳出行方式小测试答对 2 道题低碳田园派高认知低碳行为（共 242 人，占 7）日常通勤选择低碳出行方式小测试答对 3 道题实际出行行为低碳出行认知度低碳行为高碳行为环保门外汉自由行动派新能源潜力派无意识环保派低碳潜力派低碳田园派 1380,40 1378,39 242,7 242,7 242,7 287,8 287,8 182,5 31,122 23 六大人群基本情况综合来看，个人学历及收入水平的高低和低碳出行的认知度成正比；高碳行为的人群家庭收入与相同认知的人群相比水平普遍偏高；新能源潜力派的人群的个人收入以及家庭收入水平都是最高的。高碳行为主要集中在 31-40 岁人群。（* 本调研非大口径调研，因此调研对象收入水平普遍偏高。）人群画像环保门外汉 n287 （低认知高碳行为）自由行动派 n182 （一般认知高碳行为）新能源潜力派 n31 （高认知高碳行为）无意识环保派 n1378 （低认知低碳行为）低碳潜力派 n1380 （一般认知低碳行为）低碳田园派 n242 （高认知低碳行为）性别男 54 女 46 男 52 女 48 男 42 女 58 男 51 女 49 男 49 女 51 男 45 女 55 最高学历本科 52 专科 46 研究生及以上 2 本科 62 专科 37 研究生及以上 2 本科 84 专科 6 研究生及以上 10 本科 54 专科 44 研究生及以上 2 本科 61 专科 35 研究生及以上 4 本科 67 专科 30 研究生及以上 4 居住城市 TOP3 天津 12 南京 10 杭州 8 北京 13 广州 12 上海 7 西安 7 北京 19 上海 13 广州 13 杭州 7 天津 7 北京 7 上海 9 广州 8 深圳 7 上海 14 广州 9 深圳 8 北京 8 个人收入水平平均 11385 元平均 13111.26 元平均 13225.81 元平均 11360.67 元平均 12504.53 元平均 12985.54 元家庭收入水平平均 23022.65 元平均 24031.59 元平均 25161.29 元平均 22379.35 元平均 23116.85 元平均 23693.18 元车辆拥有情况燃油车 54 新能源车 44 无车 18 燃油车 69 新能源车 28 无车 12 燃油车 87 新能源车 16 无车 10 燃油车 48 新能源车 41 无车 22 燃油车 40 新能源车 48 无车 27 燃油车 53 新能源车 38 无车 19 人群画像超过五成的公众认为便利的城市基础设施和优美健康的自然环境能够带来幸福感。高认知的人更重视自然环境带来的幸福体验；低认知的人更在意工作生活和消费带来的幸福感。超过一半的公众认为便利的城市基础设施（53）和优美健康的自然环境（52）能够为生活提升幸福感。高认知的公众更容易从自然环境、社会环境或城市基础设施中获取幸福感；而较低认知的公众获取幸福感的途径主要是从个人出发，例如丰富的文化及消费活动以及收入水平。公众价值取向低碳田园派（） n242 新能源潜力派（） n31 占比（） n3500 低碳潜力派（） n1380 自由行动派（） n182 哪些方面能够为您带来生活幸福感无意识环保派（） n1378 环保门外汉（） n287 便利的城市基础设施丰富的文化及消费活动供应优美健康的自然环境高收入工作与生活的平衡车人性化的政策正能量的社会环境 53 52 46 41 26 25 19 38 29 46 41 26 36 11 46 54 49 42 34 20 21 55 74 61 29 13 13 35 51 46 42 42 24 30 13 58 62 48 40 28 20 25 58 60 54 40 28 20 26 受访者之声 “希望达到工作与生活平衡（可以阶段性加班，但一定要有自己休息的时间）。” 孙小姐上海市区（一般认知高碳出行） “回家能看到爸妈烧的饭就觉得挺幸福的；工作与生活可以平衡。” 罗小姐上海市区（一般认知高碳出行） “家里空间大一点，工作节奏慢一点，个人兴趣爱好广泛一点；财务的合理支配可以实现工作与生活的平衡。” 沈先生上海郊区（一般认知高碳出行） “跟家人待在一起，周末带孩子出去游玩。” 翟先生北京市区（一般认知高碳出行）24 25 人群画像公众碳认知现状谈到低碳，超过一半的公众最先想到的相关词汇是绿色环保，其次是节约（48）和社会责任感（43）的。低认知人群普遍对低碳没有具象概念，环保门外汉更倾向于将低碳与时尚前卫进行关联。公众对低碳行为已有基本认知，节约用电是大家普遍会有的低碳行为。公众对于低碳出行方式的认知会影响到实际出行方式的选择。受访者过去有公共交通的低碳行为的比例随着低碳认知的提高而提高。在公众看来，绿色环保的（51），节约的（48），社会责任感的（43）这些词语和低碳生活最相关。高认知、一般认知人群的低碳生活的关键词都比较集中，如绿色环保、节约、社会责任感；而低认知人群的关键词相对比较分散，这也进一步印证低认知人群对低碳价值、低碳生活没有具象概念。研究的公众中 3 个月内有过的低碳行为占比最高的两项是节约用电（49）和出行采用公共交通（38）。节约用能是公众低碳的最普遍选择，但出行碳排放认知高人群更高频采用公交出行的低碳行为，而低认知人群更多采用吃素、选择环保质地衣服等低碳生活方式。对低碳生活的理解生活中的低碳行为低碳田园派（） n242 新能源潜力派（） n31 占比（） n3500 低碳潜力派（） n1380 自由行动派（） n182 与低碳生活相关的词语节约的时尚的品质生活的复杂的必然的无意识环保派（） n1378 环保门外汉（） n287 绿色环保的高效的社会责任感的先进前卫的 51 48 43 35 28 26 26 6 4 24 36 30 34 33 40 30 10 3 53 50 54 31 26 25 19 6 8 81 48 65 10 19 23 10 3 10 37 40 39 38 32 31 29 8 3 65 54 47 35 23 21 24 3 4 71 63 54 31 23 16 19 4 4 低碳田园派（） n242 新能源潜力派（） n31 占比（） n3500 低碳潜力派（） n1380 自由行动派（） n182 3 个月内有过的低碳行为无意识环保派（） n1378 环保门外汉（） n287 节约用电节约纸张（双面打印等）采用公共交通出行方式减少使用一次性餐具购物时自带购物袋增加素食的膳食方式衣服选用棉质、亚麻和丝绸进行垃圾分类绿化植树 49 38 36 29 29 24 20 19 15 44 15 24 27 32 35 24 8 18 56 38 29 34 21 24 21 28 10 52 52 42 29 10 13 13 42 13 43 28 32 27 34 27 25 15 19 54 48 42 32 26 21 15 23 12 53 57 48 29 30 19 10 31 926 27 27 公众的低碳出行现状与挑战公众更愿意接受生活里力所能及的低碳行为，比如节约用水用电用纸等、减少购物袋及一次性餐具的使用和垃圾分类；高认知人群更愿意在出行方面开展低碳实践。公众更愿意接受的低碳实践是，节约用水、用电，节约纸张（47）及减少购物袋、一次性餐具的使用（47）。其次是在生活习惯上坚持垃圾分类（39），出行方面更多使用公共交通或骑行（38）。高认知人群更愿意接受的低碳实践选择更集中，而低认知和一般认知人群在更能接受的低碳行为上偏好较平均，且低认知人群对公共交通的偏好偏低。但所有行为中，相比于绿化植树等行为，所有人都更倾向于采取生活里力所能及的低碳方式。随着认知提高，人们在减少食肉、选择棉麻等面料服装的比例越低。低碳生活的践行低碳田园派（） n242 新能源潜力派（） n31 占比（） n3500 低碳潜力派（） n1380 自由行动派（） n182 更愿意接受在生活的哪些方面践行低碳无意识环保派（） n1378 环保门外汉（） n287 资源使用中节约用水、用电，节约纸张出行方面更多使用公共交通或骑行减少购物袋、一次性餐具的使用选择棉质、亚麻和丝绸类的衣服生活习惯上，坚持垃圾分类日常饮食上，减少肉类的食用家庭生活中，选择节能家居家电坚持绿化植树 47 47 39 38 29 29 23 5 31 36 40 17 34 37 16 3 43 47 45 41 27 25 32 4 61 39 42 52 19 19 29 3 44 42 39 28 34 34 19 4 53 53 37 47 26 24 25 6 52 57 37 59 16 20 34 528 29 主要结论在公众认可的低碳出行方式中，公众最常选择的低碳出行方式是公共交通、开新能源车等，虽然大家对步行和骑自行车的低碳价值认可度高，但实际选择这两种出行方式的公众比例较低。而在通勤中，公众选择公共交通通勤的比例更高，打车及拼车顺风车通勤的比例也略高。低碳通勤的人群中，认知更高的低碳田园派，相较低碳潜力派或无意识环保派，选择开新能源车的比例更低。出行障碍与挑战出行环境拥挤和对于弱势群体出行的设施安全性低是乘坐地铁出行的公众普遍的困扰；等待时间长和舒适性差是乘坐公交车的公众普遍的困扰。停车位难找是开车人群集中反馈的障碍。交通拥堵是开燃油车通勤者最不满意的点，而公共充电桩是否充足是新能源车主的最大担忧。对于共享出行而言，等待时间久和打车软件上个人隐私信息不安全是公众集中反馈的障碍。而在步行及骑行等慢行人群里，对人行道 / 非机动车道不便使用的反馈也较为突出。大多公众在选择替代出行方式时，更倾向于选择公共交通。其中平常通勤选择高碳出行方式的人群在选择替代的出行方式时考虑高碳出行的比重也相对较高。公众出行现状在公众认可的低碳出行方式中，公众最常选择的低碳出行方式是公共交通 36、开新能源车 16 等，虽然大家对步行和骑自行车的低碳价值认可度高，但实际选择这类出行方式的公众比例较低。而在通勤中，公众选择公共交通通勤的比例 45 更高，打车开燃油车通勤的比例（9）也略高。公共交通是公众选择度最高的低碳出行方式，其次是开新能源车，说明公众对新能源车的接受度较高。即便公众对步行、自行车的低碳价值认可度高，但在实际使用中，对自行车和步行的选择频率降低。公众最常选择的认可的低碳出行方式公共交通是公众选择度最高的通勤出行方式，其次是开新能源车。学历越高，越少乘坐公交车，越多开新能源车。公众最常选择的通勤出行方式研究生及以上（） n100 占比（） n3500 本科（） n2034 通勤最常选择的出行方式地铁步行电力助动车（电单车）拼车、顺风车打车专科（） n1366 公交车自行车开新能源车开燃油车 28 17 16 12 7 7 5 5 4 30 13 13 12 8 8 4 6 5 27 19 17 12 6 6 6 5 3 18 19 28 11 5 8 4 6 1 占比（） n3500 最常选择的低碳出行方式开新能源车拼车、顺风车自行车开燃油车没有我想选的选项公共交通步行电力助动车打车 36 16 14 10 10 5 3 2 330 31 同样低碳通勤的人群中，认知更高的低碳田园派，相较低碳潜力派或无意识环保派，选择开新能源车比例更低。同样低碳通勤的人群中，认知更高的低碳田园派，相较低碳潜力派或无意识环保派，选择开新能源车比例更低。同样高碳通勤的人群中，认知更低的环保门外汉选择拼车、顺风车和打车出行的比例偏高。公众最常选择的通勤出行方式电力助动车（电单车）低碳田园派（） n242 新能源潜力派（） n31 占比（） n3500 低碳潜力派（） n1380 自由行动派（） n182 通勤最常选择的出行方式地铁步行拼车、顺风车打车无意识环保派（） n1378 环保门外汉（） n287 公交车自行车开新能源车开燃油车 28 17 16 12 7 7 5 5 4 0 0 0 0 0 0 25 40 34 0 0 0 0 0 0 52 30 18 0 0 0 0 0 0 65 23 1