汽车碳排放限值法规和上汽应对策略研究-solarbe文库

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A版汽车碳排放限值法规和上汽应对策略研究陈志鑫【摘要】通过比较分析当前中国与其他主流国家在汽车碳排放限值法规以及相关扶持政策方面的异同点，重点解读中国节能与新能源汽车补贴政策出台的现实意义，同时结合上汽在响应国家节能减排和能源战略方面的具体实践及重大举措进行论述，旨在形成发展节能、低碳新能源汽车的共识，为汽车界同仁提供思路与借鉴。【Abstract】Through the analysis and comparsion of the similarities and differences on carbon e mission limit regulation of vehicle and the relative support policies in China and other mainstream coun tries，the realistic significance of the introduction of subsidy policy on energy saving and new energy vehicle is focused．Then，the practice and important measures of SAIC in response to national energy saving and emission reduction strategy are discussed in order to form a common view in the develop ment of energysaving and lowcarbon vehicle，and provide idea and reference to colleagues of automo- rive industry．【主题词】碳排放限值法规汽车 0 引言改革开放3O年来，中国经济迅猛发展，作为支柱产业的汽车工业，在推动国民经济快速发展的过程中，成为最大的受益者之一，同时也给社会带来了诸如能源缺失、环境污染、安全危机以及交通拥堵等多方面的巨大压力。如何在推动汽车产业实现新一轮大发展与倡导节能环保、实施可持续发展能源战略之间取得平衡已成为我国当前面临的一个十分严峻的课题。面对种种考验，如同其他主流国家一样，我国政府也相继出台了严厉的汽车排放法规以及各种切实可行的补贴政策，国内汽车业界也都响应国家号召，适时调整各自发展战略，以顺应全球自汽车诞生以来最为深远的一次产业变局。收稿日期20100716 上海汽车2010．09 1 背景 1．1石油危机近年来，交通油耗在中国石油消耗构成中的比重不断攀升，2007年已较1990年翻了一番。据国家信息中心预测，2020年我国石油消耗总量将达到6．3亿t，其中汽车石油消费总量为3亿t。我国石油对外依存度逐年提高，2007年已达到 50．5％，突破了50％的国际警戒线见图1。能源安全已成为制约我国经济社会持续发展的主要瓶颈之一。因此，如何满足未来汽车发展的能源需求，转变汽车能源消费结构，是关系到我国能源安全的重大课题。． 1．2环保压力 2009年11月26日，在哥本哈根气候变化大 ·3· 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2OO8年图1 国内原油产量和进口量数据会前夕，中国政府正式对外宣布控制温室气体排放的行动目标，决定到2020年单位国内生产总值CO 排放比2005年下降40％一45％，并将作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划，并制定相应的国内统计、监测、考核办法。据海外研究机构估计，中国CO 的排放量2006 年就已经超过美国，成为世界第一大温室气体排放国，而且可能在20年内翻番甚至更多。中国在兑现CO 减排诺言的实践中将面临巨大的挑战见图2。中国美国俄罗斯印度日本德国英国加拿大图2主要国家2006年CO2排放情况为了实现国家节能减排战略目标，汽车产业必须把降低CO，排放立于重要的地位。根据发达国家汽车行业CO 排放量占国家总排放量25％左右这一数据，专家预测我国汽车行业的CO，排放可能占总排放量8％～10％左右。但是，随着汽车总量和新增量的不断增加，汽车排放在总体CO 排放的比例将急剧增加，汽车工业面临的减排压力也越来越大。我国汽车行业不仅总体CO排放量庞大，而且国内车辆单车平均排放水平也明显低于发达国家水平。据美国加州环保机构测定，我国2008年的乘用车新车CO 平均排放约190～ 200 g／km；预计2010年会下降到180 g／km左右，这比美国230 g／kin的高排放水平要低不少，但比欧洲、日本高出很多见图3。总体来看，我国汽 ·4· 车排放综合水平比发达国家落后约l0年左右，我国汽车工业低碳之路任重道远。羹～2002200320o4200520062哪72o0820092olO2oll2ol22Dl32ol42ol520l6年图3主要国家新车平均CO排放量现状及预测 1．3汽车市场发展 2008年我国乘用车千人保有量已超20辆，标志进入普及期。至少未来10年中国乘用车市场潜在平均增长率将在20％左右。根据国务院发展研究中心发布的中国乘用车市场中长期预测报告，到2020年汽车总保有量将达1．3亿辆，仅乘用车产量将超过2 000万辆，届时环境、资源能源压力可能进一步加大。如何解决汽车产业与经济发展及外部性制约三者的关系已成为我国汽车行业可持续发展的第一要务。而在未来一段时期内，汽车作为国家支柱产业的地位不可动摇，汽车产业发展对促进经济增长、扩大内需、提高人民生活品质将发挥着重大的作用。因此，解决汽车产业面临的节能、减排压力，无论如何不能靠限制汽车发展来解决，唯一可行的措施就是加强立法限制汽车油耗及排放，推动汽车低碳节能技术的应用推广。据国务院发展研究中心估计，届时庞大的石油需求可能会进一步增大我国能源安全的压力 2 各主要国家碳排放限值立法情况 2．1欧洲油耗及法规情况欧洲在汽车污染物排放控制方面一直走在全球前列，欧洲经济委员会ECE从1970年开始先以ECEW5法规的形式对轻型汽油车排放污染物和曲轴箱污染物排放进行控制，后以ECER83和 ECER15-04法规来逐步控制NO 的排放，不断进上海汽车2010．09 行修订与加严，从而制定了分别在1992年、1996 年和2000年开始执行的欧I、欧Ⅱ与欧Ⅲ排放法规。2007年l2月19日，欧洲委员会提出将欧盟所有的新车CO平均排放从如今的160 g／km左右减至2012年的120 km，相当于国Ⅲ循环工况下 5．7 L／IO0 km，未能达标的汽车厂商将按照超标部分的排放量乘以售出的车数数量来计算罚款且罚款标准逐年递增。2008年l2月17日，欧洲议会正式采纳了修订后的立法建议，并规定将根据未来的市场情况对CO排放的限值进一步修订，最终实现2020年将CO排放水平降低到95 g／kin 的目标见表1。表1 20122020年欧洲CO排放法规简表第一阶段第二阶段第三阶段 2012～2014拒 2015～2018正 2019年后 2012年新车平均120 g／km，2020年以后降到排放目标 95 g／km 无罚款值1300．0457MM0 CO2罚款值 M车辆自重kg抽样数的加权平均自重，M0 1372 kg，2014年lO月31日起，每3年将根据此计算公式前3年的新注册车的平均重量来修正。单车罚款排放值实际排放值一无罚款值 2012年新车 65％，2013年抽样比例新车100％同第二阶段 75％，2014年 80％。超0～1 g罚5 欧元，1～2 g罚每超1g即罚单车罚款 l5欧元．2～3 g 同第一阶段 95欧元。罚25欧元，3 g 以上罚95欧元单车罚款单车罚款厂家总罚款同第二阶段 65％抽样销量 100％销量『氐碳车型排放 2012～2013正 50 g／km 每辆按3．5辆 2015年按1．5 计算2014年按台计算2016年无优惠优惠起无优惠 2 ．5辆计算 2．2美国油耗及排放法规 1975年，美国国会设定了CAFE标准。当时要求到1985年时，新轿车的CAFE标准要达到 27．5英里／加仑约8．55 L／100 km，意在通过上海汽车2010．09 CAFE标准减少国民的燃油支出、缓解石油资源枯竭的矛盾和提高美国能源的安全性。随着时代发展，油耗法规已部分转化成为控制CO。的手段。 CAFE标准的全称是“公司平均燃油经济陛标准”，其计算方法如下将一款车型的年产量乘以该车型平均每加仑油量的行驶里程，得到一个权值；再把某汽车公司所有车型的这一权值相加，所得之和除以该汽车公司的年汽车生产总量，就是该公司的平均CAFE数值。 CAFE燃油限值从1990年至今，燃油经济性一直维持在27．5英里／加仑的约8．55 L／100 kin水平，期间多次计划提升限值，均由于主要汽车厂商抵制而放弃。经过长期讨论，美国政府终于在2010年 4月初公布汽车燃油经济性CAFE新标准，规定 2016在美国销售的轻型车包括轿车、SUV、皮卡及小型厢式车平均燃油经济性由2011年款车型的 27．3英里／加仑约合8．6 IM100 km，提升为35．5 英里／加仑约合6．6 L／100 km，燃油经济性增幅约为30％见图4。此外，美国环境保护署EPA与交通部共同规定，在美国销售的2016款车型CO 排放量必须限定在155 g／kin以下，这是EPA首次对 “经济活动中的温室气体排放”加以限制，CAFE新标准出台还为EPA规范美国交通工具碳排放提供了契机见图5。母“ ＼图4 CAFE标准油耗限值历年计划 2．3中国油耗及排放法规就我国而言，随着能源消耗和环境污染问题越来越严重，政府正采取措施逐步限制和淘汰高污染车辆，控制能源消耗，已出台并将继续出台 ·5· 2012 2013 20l4 2Ol5 2016 图5 EPA GHG标准2012～2016年CO2排放目标一系列强制性政策和标准。2007年7月1日，国家机动车污染物排放国111标准在全国范围内开始实施。从2008年起，国家开始实施第二阶段燃油限值标准，并正在起草第三阶段燃油限值指标，逐步向欧美标准看齐。近期，财政部、发改委、工信部联合开展推进“节能产品惠民工程”，对发动机1．6 L及以下并且满足综合燃料消耗量限值要求的燃用汽油、柴油的乘用车，给予一次性定额补助，补助标准为3 000元／辆，由生产企业在销售时兑付给购买者。分析不难看出综合燃料消耗限值要求实际为尚未公布的整车第三阶段燃油消耗限值，该标准在第二阶段基础上提高了大约15％～20％见表2、3。目前在售车型绝大多数尚未到达。尽管该政策对总量影响微小，但是对乘用车市场的结构将会产生显著影响，而且长期来看，“限值标准财税政策”可能将成为今后我国控制汽车CO，排放和油耗的主要措施，因而整车第三阶段燃料消耗限值的出台意义重大，它将为我国未来汽车碳排放政策体系的建立打下坚实基础。综合分析，以市场份额较大、整备质量为 1 300 kg的A级车为例，分别对比中国、欧洲、美国2012年碳排放限值要求见表4，不难发现，中国汽车碳排放法规要求与欧洲地区仍存在较大差距。从中国面临的全球减排压力及自身发展转型需要来看，中国在碳排放法规上必将逐步加快向主流汽车国家看齐，国内汽车企业将面临更严峻的CO法规要求，这就要求国内车企必须迅速掌握低碳技术，一方面快速发展传统汽车节能技术，同时加快新能源汽车的产业化推广。 ·6· 表2针对具有两排及以下座椅或装有手动变速器的乘用车燃料消耗量限值整车整备质量第一阶段第二阶段 “节能产品惠民工程” CM／kg 综合燃料消耗限值 CM≤750 7．2 6．2 5．2 750CM≤865 7．2 6．5 5．5 865CM≤980 7．7 7．O 5．8 980CM≤1O9O 8．3 7．5 6．1 1090CM≤1205 8．9 8．1 6．5 l205CM≤1320 9．5 8．6 6．9 1320CM≤1430 1O．1 9．2 7．3 1430CM≤l540 1O．7 9．7 7．7 1540CM≤1660 11．3 lO．2 8．1 1660CM≤l770 l1，9 10．7 8．5 l770CM≤l880 12．4 l1．1 8．9 1880CM≤2O0o 12．8 11．5 9．3 2o00CM≤2ll0 13．2 11．9 9．7 2l1OCM≤228O 13．7 l2．3 1O．1 2280CM≤25l0 14．6 13．1 lO．8 2510CM l5．5 l3．9 11．5 表3针对具有三排或三排以上座椅或装有非手动档变速器的乘用车燃料消耗量限值整车整备质量第一阶段第二阶段 “节能产品惠民工程” CM／kg 综合燃料消耗限值 CM≤750 7．6 6．6 5．6 750CM≤865 7．6 6．9 5．9 865CM≤980 8．2 7．4 6．2 980CM≤1090 8．8 8．O 6．5 1090CM≤1205 9．4 8．6 6．8 l205CM≤1320 lO．1 9．1 7．2 1320CM≤1430 1O．7 9．8 7．6 1430CM≤1540 11．3 10．3 8．O l540CM≤1660 l2．O 1O．8 8．4 1660CM≤1770 12．6 11．3 8．8 1770CM≤l880 13．1 11．8 9．2 l880CM≤2ooO 13．6 12．2 9．6 2O0oCM≤2110 14．0 l2．6 1O．1 2l10CM≤2280 14．5 13．0 lO．6 2280CM≤2510 15．5 13．9 l1．2 25lOCM 16．4 14．7 l1．9 3 各国发展低碳排放汽车扶持政策如上文所述，美、欧等发达国家为控制汽车碳排放、推动低碳技术开发应用，都提出了较为严格上海汽车2010．09 表4 2012年中、欧、美三方碳排放限值对比 l整车整备质量中国欧洲美国 l CM／kg I CM1 300 162．3 g／km 126．7 g／km 157．5 g／km 1中国CO2排放按第三阶段油耗限值非手动档转换而来。 CO2排放值油耗L／IO0 km2 254／100； 2摘自美国EPA GHG标准数据。的CO 排放强制法规一方面，在合适的时间、地点，对燃油汽车的生产、销售、使用和排放实行限制性法规；另一方面，制定推广应用新能源汽车的鼓励计划。法规上的强制，特别是关于严格限制燃油汽车尾气排放的相关法规，是对发展汽车低碳技术应用的直接促进。除了制订严格的CO 法规政策引导外，各国政府还对发展低碳排放汽车，特别是新能源汽车方面给予了大量的经济、政策上的的扶持政策。从车辆的生命周期来看，这些扶持政策一般聚焦在研发制造、销售、使用3个环节。在研发制造期间，政府给予较高强度的经费资助，支持研究单位和企业尽快开发出技术可靠的低碳汽车。资金上的直接扶持，有效缓解了企业在研发过程中面临的巨大投资风险。在销售阶段，对新能源汽车的消费者给予政策上的倾斜，让用户得到价格补贴或税收减免，以此培育潜在的消费市场。而在使用环节，政府通过基础设施建设、停车免费等措施给予消费者使用上的便利和特殊优惠，进一步刺激低碳汽车的消费。总体而言，美、欧等发达国家在控制汽车碳排放，鼓励汽车低碳技术上的态度已高度一致，全球汽车工业面临的低碳技术升级改造必将引发新一轮的激烈竞争，汽车市场格局也将因此产生巨大变革。 1欧洲为了抢占新能源汽车的市场优势地位，欧洲各国政府设立了许多研发示范项目鼓励企业技术研发，如德国政府颁布了国家电动汽车发展计划，目标是到2020年使德国拥有100万辆电动汽车，这项计划共耗资5亿欧元，其中1．7亿欧元用于支持车用电池研发，另外将有1．15亿欧元用于在德国8个地区试验推广电动汽车。法国政府也宣布投入了4亿欧元，用于研发新能源汽车。见表5此外，欧洲还鼓励银行业、金融业加大投资力度。据悉，欧盟下属的融资机构欧洲投资银表5欧洲主要国家低碳新能源汽车扶持政策基本情况政府目标及研发资金基础设施建设 EV购买刺激政策 HEV购买刺激政策使用环节政策投资1．03亿欧元研发项至2010年建成100个充免除200％的新车注册丹麦市区停车免费目Better Place和Nissan 电站快换或快充费，约减少3万欧元税费投入7500万欧元资助 11个项目，计划政府使 2012年5O万个充电点，法国补贴5 000欧元补贴2 000欧元市区停车免费用5 000辆EV，大型企 2020年100万个充电点业使用l0万辆EV 2020年100万辆EV计 2011年柏林500个充电德国免费5年车辆年度税费划投入5亿欧元点希腊免除登记费和养路费免除登记费和养路费免费进入雅典补贴6 400欧元，免注册荷兰 2020年2O万辆EV 2015年1万个充电点补贴3 200欧元费 co212o g／km，补贴意大利补贴3 500欧元免费进城、停车 3 500欧元免除180％的登记费，养免费市区停车，免费使用挪威路费及25％的增值税，公交车道约1万欧元 l0亿欧元用于技术研发西班牙补贴6 000欧元补贴2 000欧元贷款计划总战略投资5o亿欧补贴25％，至2011年起 CO2100 g／km，免除养在Sunderland免费停车、英国元，第一部分投入3 300万 3年内1．1万个充电点最多补贴6 000欧元，免使用公交车道及免费进欧元用于EV充电设施除养路费，拥挤费路费，免除拥挤费城上海汽车2010．09 ·7· 行EIB连续5年对新能源汽车产业给予优惠贷款。德国、英国、法国、意大利、捷克等国家汽车公司都接受过此类贷款。如2008年年中，欧洲投资银行曾建议欧盟委员会和各成员国政府出资40 亿欧元，为陷入困境的欧盟汽车企业提供更多贷款，但其主要条件是相关资金必须用于研制开发洁净、节约和有利于经济可持续发展的新能源汽车产品。据欧洲汽车工业协会ACEA提供的2008年资料显示，为在欧盟国家落实开发新能源汽车的战略，欧盟和相关企业不仅将在未来3年内，将超过1O亿欧元投入新能源汽车的研制，而且相关部门已经开始研究制定一套涉及新能源汽车的各种技术参数和车型标准，以便规范企业对新能源汽车的开发与生产，健全市场经销和售后服务等领域的配套系统，从而布局整个新能源汽车的发展道路。 2美国美国在新能源汽车研发方面投入较早，在 1993年美国政府宣布与三大汽车公司合作进行 “PNGV计划新一代汽车伙伴计划”，计划每年投资3亿美元，重点研发一系列新型纯电动汽车和混合动力汽车。2006年，布什政府提出了“先进能源计划”，其重点是加大对先进电池、氢能汽车等清洁能源技术的投资力度，以实现摆脱对国外能源的依赖。2008年，美国出台了2008年紧急经济稳定法案，规定对插电式电动汽车实施税收优惠，根据车重和电池组容量减税额度在2 500美元和15 000美元之间，同样的混合动力和高级稀薄燃烧的车辆也可以获得高达3 400美元的免税补贴。这些补贴在企业同类型车辆达到一定产量以后将会逐渐减少见表6。2009年3月，奥巴马政府宣布安排24亿美元支持插电式电动汽车的研发与产业化，其中20亿美元用来支持先进动力电池的研发和产业化，以推进2015年普及100万辆插电式电动汽车的计划。美国政府还为汽车制造商提供贷款，为这些企业的高科技汽车的研发和生产投资提供资金支持。通过“先进技术汽车制造贷款计划”，美国政府将为这些企业和它们的直接零部件供应商提供 ·8· 表6 美国地方州政府新能源汽车主要扶持政策一览州政府扶持政策华盛顿免除电动车道路税／流通税电动车可使用公交车／出租车／高承载专用车道，加利福尼亚享受免费停车电动车补贴3 000美元；可使用公交车／出租车专犹他用车道；免费停车电动车注册税由原先的一次性支付零售价的亚利桑那 60％降至每年支付车价的l％；可使用公交车／出租车／高承载专用车道，享受免费停车电动车给予6 000美元补贴；可使用公交车／出租科罗拉多车／高承载专用车道补贴电动车4 000美元；对于购买或改装成可替伊利诺伊代能源汽车所产生的额外费用，给与80％的补贴补贴电动车5 000美元；可以在公交车／出租车专佐治亚用车道行驶佛罗里达电动车可使用公交车／出租车／高承载专用车道混合动力及其他可替代能源汽车，免除消费税，南卡罗来纳并减免登记费用电动车公交车／出租车专用车道行驶；免征部分维吉尼亚财产税补贴4 000美元；免除电动车道路税／流通税；可新泽西使用高承载专用车道康涅狄格购买电动汽车，免除注册税；享受免费停车马里兰给予电动车消费者单车2 000美元补贴总额高达250亿美元的贷款，以帮助它们解决设备改进、扩充和建立工厂中30％以上的费用。 4 中国节能与新能源汽车补贴政策及解读国家财政部、科技部、工信部、发改委联合出台了关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，明确提出中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴，补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3 000元／kW·h给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。补贴资金拨上海汽车2010．09 付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆规模后，中央财政将适当降低补贴标准。通过分析不难看出 1补贴政策明确了我国新能源汽车的未来发展方向，即插电式混合动力汽车和纯电动汽车，而目前这两类新能源汽车要实现产业化都有相当长的路要走，这为自主品牌技术攻关、积累产业化经验争取了时间。 2补贴新政更倾向于扶持自主品牌、鼓励自主创新。目前来看主要是自主品牌受益，合资品牌较难获得补贴；各合资品牌要想在新能源汽车享受到政策，就要在合资企业中不断自主创新，加快新能源汽车研发进程，真正掌握核心技术。财政部、发改委、工信部同时出台了“节能产品惠民工程”节能汽车1．6 L及以下乘用车推广实施细则，将发动机排量在1．6 L及以下、综合工况油耗比现行标准低20％左右的汽油、柴油乘用车含混合动力和双燃料汽车纳入“节能产品惠民工程”，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3 000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。通过分析不难看出 1细则中的综合燃料消耗限值要求实际就是尚未公布的整车第三阶段燃油消耗限值，该标准在第二阶段基础上提高了大约15％～20％，目前在售车型绝大多数尚未到达。国内自主品牌在发动机节油技术上处于明显弱势，能够应对第二阶段燃油限值实属不易，大部分自主品牌企业短期内很难达到第三阶段限值标准，在市场竞争中势必处于弱势。 2此次细则补贴限制在1．6 L以下节能产品，目前市场份额约为15％左右。据统计，在 1．6 L及以下乘用车市场中，销量前20的车型占比 45％，仅有7个车型下有能够达标的产品，全部达标车型销量仅占TOP20总销量的19．7％。从政策目的上来讲，节能汽车推广政策不是以刺激市场总销量为目的的政策，而是引导企业推广节能上海汽车2010．09 产品、最终提升节能产品市场份额的结构性调整政策，代表了国家对传统汽车工业未来发展的引导方向。 3尽管该政策对总量影响微小，但是对乘用车市场的结构将会产生显著影响，未来达到第三阶段燃油消耗限值的车型比例将会加速上升。 4从车系来看，国内合资品牌车企因为有海外母公司作为成熟的技术来源，以较低的成本即可直接引进，且目前合资品牌的技术能力本身就优于自主品牌，一旦政策实施后，合资品牌的地位将会进一步强化，自主品牌将面临巨大挑战。从国家发布的系列政策措施可以看出一方面，自主品牌在新能源汽车方面存在后发优势，是政府重点扶持的对象，也是被寄予厚望实现我国汽车工业由大变强的重要突破口，是国家的战略选择；另一方面，传统汽车产品由于市场规模较大，鼓励节能对改变我国汽车工业能源消费结构及降低c0 等气体排放影响效果明显，是国家节能减排目标下的现实之选。但由于自主品牌起步晚，基础薄，撇开传统节能技术尚有待提高不说，全新开发新能源汽车核心技术对自主品牌而言也是挑战大于机遇。不可否认，本身在传统汽车领域有技术优势的合资或外资企业也并没有停下对新能源汽车技术研发的脚步，诸如丰田、大众、通用等知名车企都已明确表示在不久的将来向中国市场推出一系列纯电动汽车。这意味着未来在围绕新能源汽车展开的激烈竞争中，国内自主品牌汽车企业不仅要在国内同行之间进行比拼，还要与跨国企业同台竞技，想要脱颖而出获得市场认可，势必要在新能源汽车技术、价格等多方面都具有明显优势，压力和挑战可想而知。因此，只有牢牢抓住目前新政出台的契机，脚踏实地地开发新能源汽车核心技术才是重中之重。 5 上海汽车的应对策略上海汽车作为国内具有重要影响力的大型汽车集团，有责任和义务响应国家的节能减排和能 ·9· 源战略，把握好市场竞争需求，面向产业化开发出适合市场需求的低碳汽车，同时这也是上汽实现跨越式发展战略布局，在全球汽车新一轮竞争中占据有利地位的难得机遇。因此，上海汽车将采取如下积极应对策略。 1不遗余力优化现有产品结构，加快开发节能减排技术从发展趋势来看，传统动力技术在未来很长时间内仍将占据主要地位，优化现有产品技术如 DCT技术、小排量发动机技术及EPS技术等，对提升燃油经济性及降低污染物排放仍有一定空间。在DCT技术领域，早在2006年，上汽已经开始与全球领先的美资企业进行过双离合变速器的合作项目，后在发改委的推动下，又与一家较有名望的自主品牌汽车公司共同启动研发国内首台DCT变速器的合作项目，这些努力不仅使国产自主品牌的产品能使用上世界先进的变速器成为可能，同时还可以使上汽凭借这一世界级的传动技术在国内自主品牌的激励竞争中取得优势。小排量技术方面，上汽认清形势，在2009年创下272万辆的产销历史新高后，就进一步“转方式、调结构”，加快挺进国内小排量车市场，利用南京基地生产成本优势和长三角区域一体化加速的契机，在荣威和MG两大自主品牌平台上，全力开发节能环保小排量汽车，有望逐步增强在这一细分市场上的产品竞争力。在电动转向系统EPS领域，上汽成立专项小组，形成20 多人的开发团队，自主研发拥有自主知识产权的电动转向系统，目前，第一轮功能样件已试制完成，正在进行第二轮功能开发。 2重点突破新能源汽车关键技术，破解产业化难题上汽要实现跨越式发展，必须集中优势资源，紧密围绕产业化目标，制订明确的战略方针，尽早开发出极具竞争力的新能源汽车。经过多轮的技术研讨和论证，深入分析、反复酝酿，2008年10月最终确定了上汽的发展策略在混合动力方面确定了低、中、高端技术路线并举，并在高端技术上敢于创新、勇于突破的总体思路；在燃料电池方面采取“跟跑”战略，跟踪并实践技术进步和示范运 ·10· 行。如图6所示，低端就是研发低成本的起一停微混技术4％～8％节油率，实现全系列标配；中端就是对于性价比适宜、技术相对成熟、有较明显节油效果20％的中混技术先在现有荣威750 1．8T 产品平台上实施BSG方案并快速推向市场，并根据市场效果适时考虑ISG方案的实施；高端就是对开发难度大、技术壁垒高的插电强混和纯电动技术，选择代表目前产业化发展趋势的插电强混技术作为重点突破口，以期达到跨越发展、占领制高点的目的，并逐步向纯电动技术过渡创造有利条件。 5O％ 2O％ 5％图6上汽的新能源产业化技术路线图众所周知，插电强混技术是当今世界最先进的车用动力平台技术之一，目前国内外很多知名车企如大众、通用、丰田等都明确表示要加大研发力度。其技术可实现即插电网对车载电池进行充电，在13常行驶时主要使用电力驱动车辆，可实现零排放，并大大降低使用成本；长距离行驶时实现电池和发动机混合驱动，能显著降低油耗。按最新颁布的插电技术油耗评估标准测算，上汽拟采用的插电强混车型可较目前丰田普锐斯油电混合动力车油耗下降30％左右。为了实现这一极具挑战性的发展目标，使混合动力产业化真正落到实处，上汽做了详细部署 1在产品规划上，上汽在综合考虑市场需求的前提下，充分比较了国内外量产或即将量产的混合动力车辆技术方案，考虑到不同产品平台和上海汽车2010．09 不同的消费者购买倾向等因素，较为全面地就中混、插电强混和纯电动等技术路线进行系统的产品规划，并制订了逐步提升开发能力的实施步骤和发展时间表，计划2010年推出中混产品、2012 年推出插电强混及纯电动产品。 2在组织保障上，上汽创新性地提出成立一家专注于发展新能源汽车业务的公司即上海捷能汽车技术有限公司的运作模式，以期实现优势资源集中，核心技术积累。该公司核心业务包括4个方面①动力系统开发即提供完整的混合动力、电动车动力系统开发服务，包括电力电子、电驱变速器、电池系统等在内工程解决方案；②系统匹配集成即提供混合动力、电动车控制集成开发服务，包括动力系统控制策略、控制软件及标定和诊断的技术开发；③电驱变速器开发及销售即提供电驱变速器的开发服务和产品，包括电机、离合器、减、变、差速装置等在内的集成设计解决方案和产品；④为支撑上述服务和产品开发在内的新能源汽车核心技术前期研发。该组织结构设计为上汽新能源汽车开发提供了一个相对封闭的、责权利高度统一的运营机制，为具有高科技、高风险和潜在高收益特点的新能源动力系统研发业务开辟一条机制和运作创新的道路。 3在产业链建设上，电池、电力电子等新能源汽车关键零部件不仅是新能源汽车实现产业化的成败关键，也将是未来新能源汽车产业价值链中的重要环节。因此，上汽将坚持“自主创新、内外结合，两条腿走路”的思路，开展面向产业化的新能源汽车零部件产业链建设，在加强国内外合作的同时，积极寻找和培育本土零部件供应商，力争早日形成国家战略安全、自主掌控的新能源汽车零部件产业集群。在电驱模块方面，立足自主开发，其中电机部分在起步阶段与有经验的国外伙伴合作，未来逐步建立上汽自主掌控的产业。在电池系统方面，与有经验的国内外伙伴合作，形成电池集成与管理系统的自主研发能力，并保留选用不同电池供应商的权利；同时考察国内电池供应商，选择一家具有综合竞争优势上海汽车2010．09 的企业进行深度合作。在电力电子方面，与国外拥有成熟技术的供应商合作，以满足先期项目时间进度要求，并积极寻找国内低成本的合作伙伴。在电动转向和电动空调方面，将立足自主开发和生产。 6 结语能源和环境问题已成为世界各国最为关心的课题，汽车工业作为能源消费和CO 排放大户已被置于风口浪尖，各国政府陆续出台严格的汽车油耗及碳排放限值标准已成为必然趋势。我国汽车企业必须积极应对才能避免在未来的市场竞争中被淘汰。因此，一方面积极优化传统节能技术，提升燃油效率，降低排放；另一方面重点破解新能源汽车产业化难题，改变汽车能源消费结构，这已成为各大汽车企业的共识。发展节能与新能源汽车有助于上汽应对汽车碳排放限值法规，在全球汽车新一轮竞争中占据有利地位。参考文献 1安相璧，朱道伟．汽车环境污染检测与控制[M]．北京国防工业出版社，2008． 2郝吉明．城市机动车排放污染控制国际经验分析与中国的研究成果[M]．北京中国环境科学出版社，2001． 3蔡林海．低碳经济．绿色革命与全球创新竞争大格局[M]．北京经济科学出版社，2009．