202103 能源变革专题研究之二：新能源车为“碳中和”主旋律之一-solarbe文库

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请务必阅读正文之后的免责条款部分全球视野本土智慧行业研究 Page 1 证券研究报告深度报告汽车汽配 [Table_IndustryInfo] 能源变革专题研究之二超配（维持评级） 2021 年 02 月 23 日一年该行业与上证综指走势比较行业专题新能源车为“碳中和”主旋律之一  “碳中和”成全球共识，新能源汽车为主旋律之一全球多国已承诺在 2050 或 2060 年实现“碳中和”，而燃油车排放是全球温室气体的重要来源（约占 10），新能源车成为减排重要一环。中美欧作为碳排放最大经济体，碳排放合计占比达 52（中国 /美国 /欧洲占比分别为 25/13/9） ,同时三地为新能源车最大生产消费地区。  新能源汽车推行有效优化全球能源结构其一改善能源结构，电动车百公里能耗远低于燃油车（ 91MJ/100km vs. 219MJ/100km），降低总能耗（ 2025 年全电动车假设下能耗下降 53）。近 5 年全球、国内燃油车能耗在石油消耗中占比分别为 20-25、 28-35，而电动车能耗占总发电量比例小于 1全电动车假设下占比约 10）。推广新能源车可缓释我国原油对外依赖度较高问题（超 70）。其二在减排效用明显，传统车单车百公里排碳量约是新能源汽车两倍（ 16.25kg/100km vs. 7.93kg/km），结构向新能源汽车倾斜能大幅改善碳排放量的情况（ 2020 年假设全是新能源车的情景比现实情境 CO2 排放量少 1273.6 万吨 /百公里， 2025 年减排 1312.0 万吨 /百公里）。  预计 2025/2050 全球新能源汽车销量有望达 1969/9858 万辆 2021/2025/2050 全球新能源汽车销量有望达 501/1969/9858 万辆，渗透率为 6.0/22.1/86.3。国内市场，预计 2021/2025/2040 年国内新能源汽车销量有望达 186/627/2532 万辆。欧洲市场，预计 2021/2025/2040 年销量有望达 212/752/1790 万辆， 2020-2025 年复合增长率 40.6。美国市场，预计 2021/2025/2040 年销量有望达 42/434/1301 万辆，未来 5 年复合增长率达 68.2。  带动电池产业链及电动化零部件新增量对于电池装机量，未来 5 年复合增速 49.5，预计 2025/2040 年有望达 1234/5168GWh。电驱系统 2025 年国内 2111 亿、全球 6804 亿规模市场；热管理 2020 年国内近百亿、全球 2025 年 1293 亿市场；高压零部件新增 2025 年国内 265 亿、全球 854 亿规模市场。  风险提示汽车销量不及预期、政策扰动  建议关注新能源整车、电池产业链、特斯拉 /大众供应链三条主线全球新能源汽车承载能源改革重任，仍处于成长初期。关注三条投资主线一是优质整车车企，关注新势力及比亚迪、宇通客车；二是电池产业链，关注宁德时代；三是产业链核心标的，关注三花智控、拓普集团。重点公司盈利预测及投资评级公司公司投资昨收盘总市值 EPS PE 代码名称评级（元）（亿元） 2020E 2021E 2020E 2021E 300750 宁德时代增持 387.50 9,027 2.27 3.03 170.70 127.89 002594 比亚迪增持 257.35 7,363 1.55 2.06 166.03 124.93 002050 三花智控增持 26.38 947 0.41 0.54 64.34 48.85 600066 宇通客车买入 17.25 382 0.22 0.70 78.41 24.64 资料来源 Wind、国信证券经济研究所预测相关研究报告汽车行业 2 月投资策略销量持续增长，电动智能双主线 2021-02-07 特斯拉系列之十八 Q4 连续盈利，看好 2021 放量及智能驾驶业务创新 2021-01-29 国信证券数字化浪潮之汽车汽配汽车数字化大势所趋，拉动产业链价值提升 2021-01-25 新能源汽车产业链系列点评（五）政策端持续超预期，大众， ID.4， CROZZ 具爆款潜力 2021-01-21 汽车行业 1 月投资策略产销复苏，电动智能创新加速 2021-01-18 证券分析师梁超电话 0755-22940097 E-MAIL liangchaoguosen.com.cn 证券投资咨询执业资格证书编码 S0980515080001 证券分析师周俊宏电话 021-61761059 E-MAIL zhoujunhongguosen.com.cn 证券投资咨询执业资格证书编码 S0980520070002 独立性声明作者保证报告所采用的数据均来自合规渠道，分析逻辑基于本人的职业理解，通过合理判断并得出结论，力求客观、公正，其结论不受其它任何第三方的授意、影响，特此声明 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 F/20 A/20 J/20 A/20 O/20 D/20 上证综指汽车汽配请务必阅读正文之后的免责条款部分全球视野本土智慧 Page 2 投资摘要关键结论 “碳中和”成全球共识，新能源汽车为主旋律之一。本篇报告从供需端、政策端出发，定性及定量角度研讨电动车推行对全球能源结构优化。气候问题日益受全球重视，全球多个国家已承诺将在 2050 或 2060 年实现“碳中和” ，而燃油车排放是全球温室气体的重要来源（约占 10），新能源汽车发展成为减排重要一环。中美欧作为碳排放最大经济体，三者温室气体排放合计占比达 52 （中国 /美国 /欧洲占比分别为 25/13/9） ,同时三地为新能源汽车最大的生产消费地区，值得重视。本文尝试回答以下四个关键问题电动车 vs.燃油车对能源结构的改善。追溯从上游原料开采到炼油厂和发电厂进行炼油发电整个生命周期的能量消耗，电动车百公里能耗远低于燃油车水平（ 91MJ/100km vs. 219MJ/100km），极大降低总能耗水平（ 2025 年全球、国内电动车能耗分别为 5855、 1996亿 MJ，全球、国内燃油车能耗分别为 322130、 72444 亿 MJ；若 2025 年以汽车结构中全为燃油车、全为电动车测算，则能耗分别为 334868 亿 MJ、 153936 亿 MJ）。改善主要在两点，一是从石油转向更适宜的电力能源，近 5 年全球、国内燃油车能耗在石油 /原油消耗中的占比分别约为 20-25、 28-35，对比之下电动车能耗在总发电量中占比小于 1。新能源车的推广缓释我国原油对外依赖度较高的问题（超 70， 50为安全线）， 2025 年假设全为电动车能耗 /总发电量、假设全为燃油车能耗 /石油消耗分别为 10.1、 37.5， 2050 年为 5.0、 51.9。二是电力能源的经济性，相比传统汽油车 /柴油车，在美国、中国、日本、德国、法国、英国、意大利使用电动车每百公里分别可以节约 2.97、 5.11、 4.64、 6.30、 8.58、 7.58、 8.07 美元。电动车 vs.燃油车减排的效用。 2021 全球总体汽车 CO2排放量预计为 2493.5 万吨 /百公里， 2040 年为 2289.3 万吨 /百公里，缓慢降低（ CAGR-0.43）。传统汽车碳排放将长期占据汽车碳排放大头（ 2020 占比 98，预计 2040 仍将贡献 86的份额），结构向新能源汽车倾斜能大幅改善碳排放量的情况（ 2020 年假设全是新能源车情景比现实情境 CO2排放量少 1273.6 万吨 /百公里， 2025 年减排 1312.0 万吨 /百公里）。对中美欧三个地区，假设新能源汽车占比 100，中、欧、美三地 2025 年将减排 51.1、 52.1、 49.6。电动车销量及结构。预计 2021/2025/2050 全球新能源汽车销量有望达 501 万辆 /1969 万辆 /9858 万辆，对应渗透率为 6.0/22.1/86.3。对于国内市场，预计 2021 新能源乘用车将实现销量 172.8 万辆（ 2020 年 124.7 万辆），同比 38.6， 2021/2025/2040 年国内新能源汽车销量有望达 186 万辆 /627 万辆 /2532 万辆，纯电车型占新能源乘用车比例有望维持在 80水平。对于欧洲市场，预计 2021/2025/2040 年新能源汽车销量有望达 212 万辆 /752 万辆 /1790 万辆， 2020-2025 年 40.6的复合增长率，纯电渗透率有望从 2020 年的 6.2 上升至 2025 年的 20。对于美国市场，预计 2021/2025/2040 年美国新能源汽车销量有望达 42 万辆 /434 万辆 /1301 万辆，未来 5 年复合增长率达 68.2。电池及电动化零部件市场空间。新能源车带动电池产业链及电动化零部件新增量。对于电池装机量，未来 5 年复合增速 49.5，预计 2021/2025/2040 年全球动力电池装机量有望达 247/1234/5168GWh。电驱系统 2025年国内 2111亿、全球 6804 亿规模市场；热管理 2020 年国内近百亿、全球 2025 年 1293 亿市场；高压零部件新增 2025 年国内 265 亿、全球 854 亿规模市场。投资建议全球新能源汽车承载能源改革重任，仍处于成长初期。政策端持续加码，供给端车企加速布局进程，电动化进程给产业带来新机遇。请务必阅读正文之后的免责条款部分全球视野本土智慧 Page 3 建议关注三条主线新能源整车企业，电池产业链，以及大众 MEB产业链和特斯拉产业链。 1）整车企业国内新能源整车龙头比亚迪，优质车企长城汽车、宇通客车等； 2）电池产业链电池总成供应商宁德时代以及宁德时代与 LG 产业链核心供应商，如璞泰来（电新组覆盖）、以及隔膜龙头企业，关注国轩高科（电新组覆盖）； 2）大众 MEB 及特斯拉产业链三花智控以及继电器企业、拓普集团、星宇股份、科博达、富奥股份、均胜电子、爱柯迪、精锻科技、华域汽车。核心假设 1. 油车综合工况油耗为 6.5L/100km，百公里能耗为 219MJ;新能源汽车综合工况用电为 13kWh/100km，百公里能耗为 91MJ。电动车在低基数下报废率按 2-9逐年递增，燃油车按 3-7逐年递增。 2. 全球汽油、柴油单价为 0.7-1.8 美元 /L，居民 /工商业用电单价为 0.1-0.3 美元 /kWh。假设居民 /工商业用电各占一半，汽油车、柴油车占比分别为 60、 40。 3. 柴油、汽油 CO2排放量分别为 2.74kg/L、 2.47kg/L；每千瓦时发电 CO2排放量为 0.61kg。则传统车单车百公里排碳量约是新能源汽车两倍（ 16.25kg/100km vs. 7.93kg/km），为汽车碳排放量主要来源。 4. 预计 2021/2025/2050 全球新能源车销量为 501/1969/9858 万辆，新能源汽车保有量为 1572/6434/78288 万辆，对应汽车保有量为 15.5/16.9/19.8 亿辆。预计 2021/2025/2050 国内新能源车销量为 186 /627 /4116 万辆，新能源汽车保有量为 663/2194/30391 万辆，对应汽车保有量为 3.0/3.9/5.7 辆。核心逻辑 1. 新能源汽车为“碳中和”相关政策影响下重要一环，其推行大势所趋。 2. 中美欧三地为全球最大的新能源汽车生产及消费地区。 3. 新能源汽车进入高质高速发展期， “政策技术特斯拉” 提振新能源车市场，与智能汽车共振。与市场预期不同之处当前市场对 “碳中和” 梳理性研究报告较多，而测算类报告较少。本篇报告通过预测中美欧及全球新能源汽车销量及结构，定量分析电动车对能源结构的改善、减排效用以及电池及电动化零部件的新增量。股价变化的催化因素第一，各国“碳中和”相关政策超预期。第二，新能源汽车产业供应模式及盈利模式逐步成型，打开新市场空间。第三，主打自发需求的新能源汽车车型持续推出，拉动消费。核心假设或逻辑的主要风险第一，经济波动、疫情因素等带来汽车行业下行风险。第二，政策扰动。第三，新进入者涌入，行业竞争加剧。请务必阅读正文之后的免责条款部分全球视野本土智慧 Page 4 内容目录 “碳中和 ”成全球共识，电动车为主旋律之一 7 新能源汽车推行有效优化全球能源结构 . 9 燃油车能耗 /石油产量 20-35vs. 电动车能耗 /发电量小于 1，能源结构优化 9 电动车减排明显， 2025 年全电动车假设下将减排 CO2 1312 万吨 /百公里 11 预计 2025/2050 全球新能源汽车销量有望达 1969/9858 万辆 13 电池及电动化零部件市场空间 19 重要车企布局加码汽车电动化，保质保量促增长 . 21 新能源汽车行业高质高速发展期，行业格局成型 . 23 行情复盘 “政策技术特斯拉 ”提振新能源车市场，与智能汽车共振 . 23 趋势之一新能源汽车处于高速发展期 . 24 趋势之二特斯拉、造车新势力崛起，以大众为代表的传统车企入局 . 25 趋势之三消费结构向 C 端倾斜，需求驱动车型产品力提升 29 趋势之四多路线并行，相关技术持续发展 30 趋势之五新能源汽车重构产业链，上下游配套产业及资源逐步完备 . 32 投资建议和推荐标的 34 风险提示 35 国信证券投资评级 36 分析师承诺 36 风险提示 36 证券投资咨询业务的说明 . 36 请务必阅读正文之后的免责条款部分全球视野本土智慧 Page 5 图表目录图 1 全球主要碳排放国家二氧化碳排放总量（左），人均排放量（右） 7 图 2 陆地运输是全球温室气体排放的重要来源 7 图 3主要国家碳中和宣言 9 图 4我国新能源汽车发展目标 . 9 图 5全球汽车能源消耗测算 10 图 6电动车百公里耗电量 11 图 7燃油车百公里耗油量 11 图 8百公里消耗（油 /电）及百公里产 CO2假设及测算结果 12 图 9不同情境下全球汽车百公里 CO2排放比较 . 12 图 10中美欧汽车市场及假设全是新能源汽车情况下百公里 CO2排放情况 . 13 图 11 全球新能源汽车迎爆发期（左轴销量，万辆） . 13 图 12我国新能源汽车销量（万辆）及增速 . 14 图 13我国 BEV 及 PHEV 市占率变化情况 14 图 14 新品是推动销量增长的重要力量 14 图 15 2020 年 Model 3 和宏光 MINI 两款车型是推动新能源汽车增长的核心力量 . 15 图 16欧洲新能源汽车销量（万辆）及增速 . 16 图 17满足碳排放法规下欧洲供给端需达到的电动车销量测算（单位万辆） . 17 图 18美国新能源汽车销量及增速 . 18 图 19美国纯电车型车型占比逐渐上行 18 图 20特斯拉交付量（全球） 19 图 21特斯拉电动车在美国新能源汽车中占比 . 19 图 22电池装机量测算（单位 GWh） . 19 图 23电驱行业空间测算（单位亿元） . 20 图 24全球热管理行业空间测算（单位亿元） 20 图 25高压零部件行业空间测算（单位亿元） 20 图 26新能源汽车指数走势 23 图 27 低碳化、信息化、智能化汽车技术深入融合发展 . 24 图 28 2015-2020 年海外电动乘用车销量及同比增速 . 24 图 29 2015-2020 年国内新能源汽车销量及同比增速 . 24 图 30中、美、欧三地 2020 年电动车销量及同比增速 25 图 31欧洲 7 国 2020 年电动车销量（万辆）及渗透率 25 图 32 2020 年全球新能源汽车分车企销量占比 25 图 33 2020 年国内新能源乘用车销量占比 . 25 图 34国内新能源乘用车市场造车新势力销量（辆） . 26 图 35造车新势力开启软件业务变现 27 图 36国内新能源乘用车市场传统车企销量（辆） 27 图 37吉利 SEA 浩瀚架构 28 图 38长城柠檬平台 . 28 图 39国内新能源汽车个人上牌量占比提升 . 29 图 40国内纯电动车销量级别分布变化 29 图 41 “三电 ”系统电池、电机、电控 . 30 图 42 2014-2021 年国内 EV 平均续航里程和电池组能量 30 图 43国内 BEV、 PHEV 新能源汽车销量占比 31 图 44节能与新能源汽车发展路线 . 31 图 45纯电动和插电式混合动力汽车总体路线图 31 图 46氢燃料电池汽车总体路线图 . 31 图 47新能源汽车产业链 32 图 48 2011-2019 年全球稀土资源储量（万吨） 32 图 49矿产资源在新能源汽车中的应用 32 图 50 2016-2020 年我国动力电池出货量及同比增速 . 33 图 51 2019-2020 年我国电池市场分产品占比 . 33 图 52传统车企 VS 造车新势力 33 图 53 2015-2020 年我国充电桩保有量及车桩比 34 图 54 2015-2020 年充电桩分布情况 34 请务必阅读正文之后的免责条款部分全球视野本土智慧 Page 6 表 1世界各国碳中和政策及新能源汽车发展规划 8 表 2煤、原油、天然气能量消耗清单情况 . 9 表 3电动车和燃油车能耗对比 . 10 表 4全球主要国家推广电动车节约费用测算 . 11 表 5我国近期新能源汽车重要相关政策 . 15 表 6全球动力电池装机量测算（ GWh） . 19 表 7全球重要车企新能源车销量（万辆）及电动化规划 . 22 表 8特斯拉与造车新势力主流新能源车型参数对比 . 26 表 9传统车企入局新能源汽车 . 28 表 10 2021 年国内上市的部分电动车新车型 30 表 11重点公司盈利预测及估值 . 34 请务必阅读正文之后的免责条款部分全球视野本土智慧 Page 7 “碳中和”成全球共识，电动车为主旋律之一中、欧、美是碳排放最大经济体，三者温室气体排放全球合计占比达 52。中国是全球第一大碳排放经济体，温室气体排放量占比超 25，人均排放量比全球平均水平高约 40％；美国温室气体排放量占全球排放量 13％，其人均排放量为仍全球最高（全球平均水平三倍），近 10 年总体保持下降趋势，主要是由于能源需求的增加推动能源结构逐渐从煤炭转向天然气和可再生能源转变；欧盟（欧盟英国）温室气体排放量全球占比 8.6。随欧洲碳排放交易体系（ EU － ETS）的实施和推动，欧洲过去几年碳排放保持稳定下降趋势。此外，印度、俄罗斯和日本的温室气体全球占比分别为 7.1、 4.9和 2.7。图 1 全球主要碳排放国家二氧化碳排放总量（左），人均排放量（右）资料来源 Emissions Gap Report 2020，国信证券经济研究所整理 2019 年我国石油和原油对外依赖度超 70（ 50为安全线），仍呈增长态势。此外，气候问题正日益受到全球重视，全球多个国家已承诺将在 2050 或 2060 年实现“碳中和”，即达成二氧化碳净零排放。燃油车排放是全球温室气体的重要来源，新能源汽车的发展是实现减排的必要组成。据 UNEP 数据显示，交通运输（海运、陆运、空运）在过去十年全球温室气体贡献占比约 14％，其中陆地运输是交运温室气体排放的主要动力，占比约为 10，且仍保持强劲增长趋势。汽车作为当下陆地运输最主要的交通工具，是实现节能减排的重要切入点，这也意味着新能源汽车产业的发展是实现“碳中和”目标的重要一环。图 2 陆地运输是全球温室气体排放的重要来源资料来源 Emissions Gap Report 2020，国信证券经济研究所整理请务必阅读正文之后的免责条款部分全球视野本土智慧 Page 8 由中美欧承担主要责任中国 2030 年碳达峰、 2060 碳中和目标；欧洲提升 2030 年原定减排目标， 2050年实现碳中和（其中德国计划最晚 2050 年实现碳中和，英国 2030 年将禁售燃油车）；美国拜登方提出 2050 年实现零排放。 1）国内补贴政策平缓退坡，双积分保驾护航。新能源汽车推广应用财政补贴政策平缓退坡力度和节奏， 2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10、 20、 30， 2021 年新能源补贴退坡 3000-4000 元，补贴退坡差价仅占售价 1-3左右，对消费者购车需求影响小。 2020 年 6 月，工信部发布经调整的双积分政策，修改 2019 年度、 2020 年度、 2021 年度、 2022 年度、 2023 年度的新能源汽车积分比例为 10、 12、 14、 16、 18，乘用车企业的新能源汽车负积分应通过新能源汽车正积分抵偿归零，驱动传统车企积极布局新能源汽车。根据节能与新能源汽车技术路线图 2.0， 2025 年新能源汽车新车销售量达总量 20左右， 2035 年新能源汽车销量占比达 50以上。 2）欧洲消费补贴拉动，碳排放考核趋严。 2020 年 5 月，欧盟提案将电动车纳入绿色经济复苏计划，加大对购置新能源汽车的补贴。 2020 年 9 月，欧盟为确保 2050 年实现“碳中和”，欧盟将 2030 年碳排放考核从原来的 59g/km 加严至 48g/km，将 2030年温室气体阶段性减排目标比例从此前的 40提升至 55。 3）美国拜登当选，利好新能源汽车发展。 2020 年 10 月，拜登方在清洁能源革命和环境计划演讲中提出，确保美国实现 100％的清洁能源经济，并在 2050 年前达净零碳排放。短期方案在于使用联邦政府的采购系统（每年花费 5000 亿美元）实现零排放车辆，并制定严格的新燃油经济性标准以确保 100％新销售的轻型 /中型车辆实现电动化。中长期为加快电动车的推广， 2030 年底之前部署超过 50 万个新的公共充电网点，同时恢复全额电动汽车税收抵免。表 1 世界各国碳中和政策及新能源汽车发展规划国家碳中和政策新能源汽车发展规划中国中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，力争 2030 年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取 2060 年前实现碳中和。到 2030 年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比 2005 年下降 65以上，非化石能源占一次能源消费比重将达到 25左右，森林蓄积量将比 2005 年增加 60 亿立方米，风电、太阳能发电总装机容量将达到 12 亿千瓦以上。 2025 年 BEV 和 PHEV 年销量占汽车总销量 15-25， BEV 占新能源销量的 90以上； 2030 年 BEV 和 PHEV 年销量占汽车总销量 30-40， BEV 占新能源销量的 93以上； 2035 年 BEV 和 PHEV 年销量占汽车总销量 50-60， BEV 占新能源销量的 95以上。美国到 2035 年，通过向可再生能源过渡实现无碳发电；到 2050 年，让美国实现碳中和。近日，美国马萨诸塞州 Nuvera 总部所在地与其他 14 个州以及哥伦比亚特区签署了一份谅解备忘录 MOU，设定到 2050 年实现 100 零排放汽车销售的目标，并旨在通过推广零排放技术，包括电动汽车 BEV、插电式混合动力汽车 PHEV和燃料电池电动汽车 FCEV，实现交通行业的电气化。日本碳达峰出现于 2013 年，碳排放峰值为 14.08 亿吨 CO2 当量。 2020 年 10 月 25 日，日本政府公布了实现 2050 年“碳中和”目标的工程表绿色增长战略，该战略书中不仅确认了“ 2050 年日本实现净零排放”的目标，还提出了对日本海上风能、电动汽车、氢燃料等 14 个重点领域的具体计划目标和年限设定。 2021年 1月 28日，日本首相菅义伟在日本第 204届例行国会上表明 “到 2035 年，销售的新车 100将为电动化车辆。” 韩国 2013 年实现碳达峰，峰值为 6.97 亿吨 CO2 当量。 2020 年 10 月 28 日上午 ,韩国总统文在寅在国会发表演讲时宣布 ,韩国将在 2050 年前实现碳中和。韩企划财政部 1 月 21 日公布了无公害汽车补贴全面改编案，车辆价格在 6 千万韩元（约合 36 万元人民币）以下的车辆可以获得全额补助金， 6 千万 -9 千万韩元可以获得补助金的 50，韩政府计划 2021 年普及电动汽车、氢能汽车等环保汽车共 13.6 万辆。德国德国 2019 年 11 月通过气候保护法，首次以法律形式确定德国中长期温室气体减排目标，到 2030 年实现温室气体排放总量较 1990 年至少减少 55，到 2050 年实现温室气体净零排放，即实现“碳中和”。 2022 年底，将在德国汽车工业和相关行业的公司的基础上再建立至少 15,000 个充电点。 2030 年，将建立 100,000 个充电站，上路 700 万至 1000 万辆电动汽车。法国法国国民议会于 2019 年 6 月 27 日投票将净零目标纳入法律， 2050 年实现碳中和。法国计划 2021 年底建成 10 万个充电站， 2025 年生产 100 万辆新能源车， 2040 年禁售燃油车。英国通过立法形式，明确 2050 年实现零碳排放。燃油车禁售时间提前到 2030 年，英国政府承诺在未来两年内投入2000 万英镑用于安装街边充电桩。资料来源各政府官网，彭博，国信证券经济研究所整理请务必阅读正文之后的免责条款部分全球视野本土智慧 Page 9 图 3 主要国家碳中和宣言图 4 我国新能源汽车发展目标资料来源 2021 中国电动汽车百人会论坛，安永，国信证券经济研究所整理资料来源节能与新能源汽车技术路线图 2.0 ，国信证券经济研究所整理新能源汽车推行有效优化全球能源结构燃油车能耗 /石油产量 20-35vs. 电动车能耗 /发电量小于 1，能源结构优化新能源汽车相比燃油车具节能优势，能源结构得到优化 1）节能上，对于百公里耗电 /油量，追溯从上游原料开采到炼油厂和发电厂进行炼油发电整个生命周期的能量消耗。选取国内同一车型的汽油车和电动车为评价对象，其中汽油车综合工况油耗为 6.5L/100km，百公里能耗为 219MJ/100km;而新能源汽车综合工况用电为 13kWh/100km，百公里能耗为 91MJ/100km。假设电动车和燃油车单车年均行驶里程为 1 万公里，参考 BP世界能源统计年鉴的发电量和石油产量数据， 2020 年全球、国内电动车能耗分别为 995、 448 亿 MJ，全球、国内燃油车能耗分别为 328980、 60462 亿 MJ；随着电动车渗透率的提升，预计 2025 年全球、国内电动车能耗分别为 5855、 1996 亿 MJ，全球、国内燃油车能耗分别为 322130、 72444 亿 MJ。总体来看，近 5 年内全球、国内燃油车能耗在石油消耗中的占比分别约为 20-25、 28-35，对比之下电动车能耗在总发电量中占比小于 1，电动车对比燃油车节能显著。若全球 2025 年以汽车结构中全为燃油车、全为电动车测算，则能耗分别为 334868 亿 MJ、 153936 亿 MJ， 2050 年为 368967 亿 MJ、 180209 亿 MJ。国内汽车消费结构中， 2025 年假设全为电动车能耗 /总发电量、假设全为燃油车能耗 /石油消耗分别为 10.1、 37.5， 2050 年为 5.0、 51.9。表 2 煤、原油、天然气能量消耗清单情况能源种类开采（ MJ）运输（ MJ）炼油（ MJ）发电（ MJ）原煤 0.015 0.01 原油 0.11 0.0062 0.092 0.86 天然气 0.1 0.0093 资料来源电动汽车与燃油汽车能耗排放对比分析，国信证券经济研究所整理欧盟 2050 年中国 2060 年美国 2050 年韩国 2050 年日本韩国 2050 年英国 2050 年请务必阅读正文之后的免责条款部分全球视野本土智慧 Page 10 图 5 全球汽车能源消耗测算资料来源 Marklines，中汽协，世界能源统计年鉴，国信证券经济研究所整理注 1 MJ ＝ 0.28 KWH 表 3 电动车和燃油车能耗对比 2019 2020 2021E 2022E 2023E 2024E 2025E 2030E 2040E 2050E 全球电动车销量（万辆） 276 358 501 732 1039 1442 1969 3568 6185 9858 电动车保有量（万辆） 817 1093 1572 2269 3251 4604 6434 18605 48839 78288 燃油车销量（万辆） 8672 7322 7793 7811 7675 7377 6938 5793 4156 1564 燃油车保有量（万辆） 149183 150219 153495 156534 159185 161290 162726 164053 147929 119743 电动车能量消耗（亿 MJ） 744 995 1431 2065 2958 4189 5855 16931 44443 71242 燃油车能量消耗（亿 MJ） 326710 328980 329430 329235 328113 325804 322130 318262 281242 223103 每年发电量（万亿 kWh） 27 28 28 29 30 31 31 35 45 58 全球石油产量（百万吨） 4557 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500 4500 电动车能耗 /总发电量 0.08 0.10 0.14 0.20 0.28 0.38 0.52 1.34 2.74 3.44 燃油车能耗 /石油产量 24.49 24.98 25.01 25.00 24.91 24.74 24.46 24.16 21.35 16.94 全为电动车能耗 /总发电量 14.16 13.93 13.93 13.92 13.89 13.84 13.77 13.14 11.06 8.69 全为燃油车能耗 /石油产量 24.63 25.16 25.27 25.36 25.42 25.44 25.42 26.90 28.40 28.01 国内电动车销量（万辆） 120 137 186 252 341 463 627 1385 2532 4116 电动车保有量（万辆） 381 492 663 895 1207 1627 2194 6515 18376 30391 燃油车销量（万辆） 2457 2394 2548 2618 2644 2612 2509 2077 1688 1519 燃油车保有量（万辆） 25769 27608 29609 31566 33427 35129 36596 40915 38070 26703 电动车能量消耗（亿 MJ） 347 448 603 814 1098 1481 1996 5929 16723 27656 燃油车能量消耗（亿 MJ） 56434 60462 63546 66391 68900 70959 72444 79374 72378 49752 每年发电量（万亿 kWh） 7.5 7.8 8.2 8.6 8.9 9.3 9.8 12.2 18.9 29.4 中国原油产量（亿吨） 1.9 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 电动车能耗 /总发电量 0.09 0.13 0.16 0.21 0.27 0.34 0.44 0.57 1.36 2.48 燃油车能耗 /（石油产量进口） 25.31 27.90 29.51 31.01 32.40 33.63 34.63 35.36 38.74 35.33 全为电动车能耗 /总发电量 8.88 9.14 9.42 9.66 9.87 10.02 10.12 9.93 7.61 4.96 全为燃油车能耗 /（石油产量进口） 28.31 30.04 31.71 33.32 34.84 36.24 37.48 44.91 52.38 51.92 资料来源 Marklines，中汽协，世界能源统计年鉴，电动汽车与燃油汽车能耗排放对比分析，国信证券经济研究所整理注（ 1）假设电动车在低基数下报废率按 2-9逐年递增，燃油车按 3-7逐年递增；（ 2）全球电动车销量假设为各国家测算值加和；（ 2）假设燃油车百公里能耗为 219 MJ/100km，由于每年降油耗趋势，按每年 2递减；（ 3）新能源汽车统一按平均值假设，电动车百公里能耗为 91 MJ/100km，较为稳定；（ 4）国内每年石油进口约 5 亿吨；（ 5）假设单车年均行驶里程为 10000km。（ 6）国内发电量按每年 4.5增长，全球发电量按每年 2.5增长。请务必阅读正文之后的免责条款部分全球视野本土智慧 Page 11 2）经济优势上，当前主流电动车百公里耗电量集中在 12-17kWh，燃油车百公里耗油量为 5-8L。参考 Global Petrol Prices2020 年的最新数据，全球汽油、柴油单价为 0.7-1.8 美