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共建“一带一路”国家 汽车行业碳排放标准研究 “一带一路”绿色发展国际联盟 2021年政策研究专题报告2019年4月， 中外合作伙伴在第二届 “一带一路” 国际合作高峰论坛期间 共同启动 “一带一路” 绿色发展国际联盟 （简称绿色联盟） 。 绿色联盟旨在建设 政策对话和沟通平台、 环境知识和信息平台、 绿色技术交流和转让平台的目 标， 促进实现 “一带一路” 绿色发展国际共识、 合作和行动。 气候变化是人类社会面临的最严峻挑战， 汽车行业作为典型的能源资源 密集型行业， 是应对气候变化的关键行业之一。 共建 “一带一路” 国家未来汽车 消费潜在需求较大， 汽车产业发展空间广阔。 同时， 多数国家汽车行业尚未建 立完善的碳排放标准体系， 随着汽车产销量的增加， 预计汽车行业碳排放量将 会快速增加。 在此背景下， 本报告选取中国、 美国、 新加坡、 印度尼西亚、 波兰、 南非、 巴 基斯坦等国家和地区， 从标准类型、 标准名称、 归口单位、 政策依据、 车型范围、 管理对象等维度调研了共建 “一带一路” 典型国家汽车行业碳排放标准建设现 状， 全面评估汽车行业发展潜力、 碳排放标准建设情况。 针对碳排放标准建设 现状、 重点问题以及对未来汽车行业发展趋势的研判， 从国家层面、 行业层面、 企业层面等提出了加强共建 “一带一路” 国家汽车行业碳排放标准建设的政策 建议。 “一带一路” 绿色发展国际联盟秘书处 乔宇杰女士 电话 86-10-82268647 传真 86-10-82200535 地址 中国北京西城区后英房胡同5号 邮编 100035 网址 http//www.brigc.net/ 电子邮件 secretariatbrigc.net brigcfecomee.org.cn研 究团 队 * 冯屹 中汽中心中汽数据有限公司总经理 徐树杰 中汽中心中汽数据有限公司生态业务部部长 赵明楠 中汽中心中汽数据有限公司生态业务部绿色低碳研究室室主任 孙锌 中汽中心中汽数据有限公司生态业务部绿色低碳研究室研发主任工程师 张红杰 中汽中心中汽数据有限公司生态业务部绿色低碳研究室助理工程师 张铜柱 中汽中心汽车标准化研究所整车部高级工程师 孙枝鹏 中汽中心汽车标准化研究所整车部部长 张廷 中汽中心中汽数据有限公司生态业务部绿色低碳研究室研发主任工程师 卢林峰 中汽中心中汽数据有限公司生态业务部绿色低碳研究室助理工程师 李盼文 “一带一路”绿色发展国际联盟秘书处高级项目主管 张 敏 “一带一路”绿色发展国际联盟秘书处副室主任 * 本报告由 “一带一路” 绿色发展国际联盟合作伙伴中汽中心中汽数据有限公司、 中 汽中心汽车标准化研究所和联盟秘书处共同编写。 研究团队的成员和顾问以其个人身份参 加研究工作，报告中表达的观点不代表其所在单位及 “ 一带一路 ” 绿色发展国际联盟观点。目 录 摘 要. i 第一章 引言 1 一、 研究背景 1 二、 研究目标 3 三、 研究路线 3 四、 研究对象 4 第二章 中国与国际汽车行业碳排放标准发展现状 6 一、中国汽车行业碳排放标准发展现状 6 （一）中国汽车行业燃料消耗量标准发展现状 6 （二）中国汽车行业碳排放管理政策研究 10 二、国际汽车行业碳排放标准发展现状 14 （一）欧盟 14 （二）美国 18 第三章 共建“一带一路”典型国家碳排放标准现状 22 一、新加坡 22 （一）碳排放现状 22 （二）碳排放标准 25 二、印度尼西亚 29 （一）碳排放现状 29 （二）碳排放标准 30 三、波兰 33 （一）碳排放现状 33 （二）碳排放标准 36 四、南非 36 （一）碳排放现状 36 （二）碳排放标准 39 五、巴基斯坦 40（一）碳排放现状 40 （二）碳排放标准 42 第四章 汽车行业碳排放标准对比分析及重点问题识别 44 一、汽车行业碳排放标准对比分析 44 二、汽车行业碳排放标准问题识别 48 第五章 结论与相关建议 49 一、国家层面 49 二、行业层面 50 三、企业层面 50 参考文献 51表 目 录 表 1 中国汽车行业碳排放相关标准 1 1 表 2 渐进导入机制规定的新车导入比例 17 表 3 国际汽车行业碳排放相关标准 20 表 4 各阶段碳排放计划 26 表 5 加强的车辆排放计划（V E S ）具体内容 27 表 6 新加坡汽车行业碳排放相关标准 27 表 7 各国碳排放标准对比 46图 目 录 图 1 19902018 年全球各行业碳排放量. 2 图 2 研究路线图 4 图 3 碳排放标准研究内容 5 图 4 燃料消耗标准体系发展图谱 7 图 5 1990- 2019 年欧盟交通行业温室气体排放（M t C O 2 e ）. 14 图 6 2018 年欧盟交通行业温室气体排放占比. 错误 未 定义书 签。 图 7 2015- 2020 年各季度电动车销售占比 17 图 8 1990- 2019 年美国交通行业温室气体排放（M t C O 2 e ）. 18 图 9 新加坡汽车销量、保有量、千人保有量 23 图 10 新加坡碳排放量、G D P 、单位 G D P 碳排放 24 图 1 1 新加坡交通/ 汽车行业的碳排放 25 图 12 印度尼西亚汽车行业发展保有量、千人保有量 29 图 13 印度尼西亚碳排放量、G D P 、单位 G D P 碳排放 30 图 14 车辆排放标签示例 32 图 15 低成本绿色车辆市场占比 32 图 16 波兰汽车行业发展产销量、保有量、人口、千人保有量 34 图 17 波兰碳排放量、G D P 、单位 G D P 碳排放 35 图 18 波兰交通行业的碳排放 36 图 19 南非汽车行业发展产销量、保有量、人口、千人保有量 37 图 20 南非碳排放量、G D P 、单位 G D P 碳排放 38 图 21 南非（Z A F ）交通/ 汽车行业的碳排放 39 图 22 巴基斯坦汽车行业发展产销量、保有量、人口、千人保有量 40 图 23 巴基斯坦碳排放量、G D P 、单位 G D P 碳排放 41 图 24 巴基斯坦交通/ 汽车行业的碳排放 . 42共建“一带一路”国家汽车行业碳排放标准研究 i 摘 要 气候变化是人类社会面临最严峻的挑战， 已经对自然系统造成了严重影响， 导致自然 灾 害 频 发 。 为 应 对 气 候 变 化 ， 巴 黎 协 定 明 确 规 定 了 2 ℃ 和 1.5 ℃ 的 温 控 目 标 ， 同 时 提 出各缔约方应在平等的基础上， 在本世纪下半叶实现温室气体人为排放源与汇的之间的平 衡， 即 “碳中和” 。 目前， 包括中国在内的约 130 个国家已以不同的形式提出碳中和目 标 ， 约占全球碳排放量的 72 左右，占全球经济总量的 85 左右。 现阶段， 共建 “一带一路” 国家汽车千人保有量远低于世界平均水平， 未来汽车消费、 更新替代潜在需求较大， 汽车产业发展空间广阔。 然而， 汽车行业作为典型的能源资源密 集型行业， 对能源和资源依赖性较强， 碳排放强度较高 。 另外， 多数共建国家汽车行业尚 未建立完善的碳排放标准体系， 导致汽车行业碳排放管理无章可循、 无据可依、 力度不足 、 效果不显。 随着汽车产销量的增加， 预计汽车行业碳排放量将会快速增加。 在碳中和背景 下， 随着碳贸易体系逐步建立， 共建 “一带一路” 国家汽车行业碳排放标准缺位 、 碳排放 高涨不下、低碳竞争力薄弱将会成为汽车产业健康可持续发展的掣肘。 在此背景下， 为评估共建 “ 一带一路” 国家汽车行业碳排放标准建设情况 ， 进而为汽 车行业制修订碳排放标准提供可行建议， 本报告从碳排放量、 汽车销量、 标准建设、 区域 分布、 资料可得性等维度出发 ， 选取新加坡、 印度尼西亚、 波兰、 南非、 巴基斯坦等 5 个 代表性国家作为研究对象。 同时， 选取中国、 美国和欧盟作为对照组 ， 对比分析共建 “一 带一路” 国家汽车行业碳排放标准建设情况 。 研究表明 ， 共建 “一带一路” 国家汽车行业 尚存在低碳技术创新不足、 碳排放技术标准体系有待建立、 明确的碳排放标准体系尚未出 台、 针对性碳排放管理政策框架缺乏等问题。 针对识别出的问题， 报告从国家、 行业和企 业三个层面对共建“一带一路”国家汽车碳排放标准提出了科学合理的建议。主要包括 国家层面上， 深化共建 “一带一路” 国际合作， 推动碳排放相关标准国家间互信互认 ； 制 定汽车碳排放标准政策体系， 并建立配套的政策体系， 促进减排指标要求平稳落实； 扶持 新能源等低碳汽车产业的发展， 完善新能源汽车发展机制。 行业层面， 完善汽车全生命周 期碳排放核算方法， 包括涵盖碳排放检测方法、 评价方法及核算指标等在内的低碳量化方 法体系。 企业层面， 加强汽车企业碳排放能力建设， 促使企业制定并实施行之有效的减排 路径。共建“一带一路”国家汽车行业碳排放标准研究 1 第 一章 引 言 一、 研究背景 碳 中和 概念 日益 深入 人心 。 气候变化 和其他环境退化问 题已经对自然系统 造成了严重 影响， 导致自然灾害频现， 澳大利亚火灾、 菲律宾阿尔火山喷发 、 南极温度升高 、 冰川加 速融化、 东非蝗灾、 蒙古国草原火灾等等不胜枚举 。 越来越多的研究和事实表明 ， 气候变 化的负面影响将比原来预计 的更加广泛 、 更加剧烈， 其影响速度也更快。 然而， 各国在 巴 黎协定 下提出的国家自主贡献 （ N D C ） 目标和行动计划距离实现 2℃温控目标尚有较大 差 距 ， 到 2030 年 还 有 120 150 亿 吨 二 氧 化 碳 当 量 （ C O 2 e ） 的 年 减 排 缺 口 [ 1 ] 。 按 此 测 算 ， 到 21 世 纪 末 全 球 温 升 中 值 数 可 达 2.7 ℃ ， 低 于 2 ℃ 的 概 率 不 足 5 ， 高 于 3 ℃ 的 概 率 大 于 25 [ 2 ] 。 另 据 政 府 间 气 候 变 化 专 门 委 员 会 （ I P C C ） 在 2021 年 8 月 发 布 的 第 六 次 评 估 报 告 显示， 当前全球平均的温升水平已经达到 了 1.09°C ， 距离 1.5℃的目标并不遥远。 因此迫 切需要各国落实并提出减排目标， 进一步强化气候行动。 目前， 包括中国在内的约 130 个 国 家 以 不 同 的 形 式 提 出 碳 中 和 目 标 ， 约 占 全 球 碳 排 放 量 的 65 左 右 ， 占 全 球 经 济 总 量 的 70 左右 [ 3 ] 。 在此背景下， 低碳正成为各国发展的主旋 律和新一轮国家经济竞争的制高点 ， 各行各业均需采取具体行动向低碳转型。 汽 车行 业碳 排放 增速 快 。 交通行业 是全球能源消耗和 温室气体排放的重 要领域 。 如图 1 所示 ， 1990- 2018 年交 通行 业碳 排放 逐渐 增加 ， 2018 年交 通行 业对 全球 温室 气体 排放 总 量的贡献为 25 ， 位居第二大排放行业 [ 4 ] 。 在交通行业中 ， 道路交通碳排放是全球碳排 放 的 重 要 组 成 部 分 之 一 。 2016 年 仅 乘 用 车 能 源 消 耗 已 占 到 全 球 交 通 行 业 的 58 ， 占 世 界 终 端能源消耗和二氧化碳排放 总量的 20 左右 [ 4 ] 。 各国政府、 国内外汽车企业和行业机构 均 需采取行动，促进汽车行业加快碳减排。“一带一路”绿色发展国际联盟 2 图 1 1 9 9 0 2 0 1 8 年 全 球 各 行 业 碳 排 放 量 汽 车行 业碳 贸易 体系 逐步 建立 。 目前， 欧盟设立 碳边境调节机 制 ， 即征收碳 税 ， 提出 欧 盟 碳 排 放交 易 体 系 （ E U - E T S ） 下 的 所 有商 品 均 应 纳 入 碳 关 税征 收 范 围 ， 未 来 有 可 能涉 及到中间产品和终端产品。 美国、 英国、 加拿大等国家也在推进自己的碳边境调节税 。 其 次 ， 欧 盟 正 在 针 对 出 口 到 欧 盟 的 汽 车 零 部 件 及 整 车 制 定 碳 足 迹 限 值 法 规 。 2019 年 ， 乘 用 车 和 轻 型 商 用 车 C O 2 排 放 标 准 中 提 出 有 必 要 在 欧 盟 层 面 评 估 乘 用 车 和 轻 型 商 用 车 的 全 生 命 周 期 碳 排 放 ， 并 应 不 晚 于 2023 年 评 估 建 立 生 命 周 期 碳 排 放 的 评 价 和 数 据 报 送 的 通 用 L C A 方 法 学 的 可 行 性 。 同 时 指 出 应 采 取 后 续 措 施 ， 酌 情 提 出 立 法 建 议 。 欧 洲 电 池 与 废 电 池法 提案 中 提出 2027 年 7 月 1 日 前将 出 台电 池 最大 碳 足迹 限 值。 为 降低 合 规成 本 ， 宝马、 戴姆勒、 大众和沃尔沃等欧洲汽车企业均已提 出各自的 “碳中和” 目标 ， 将分别 于 2040 或 2050 年前实现，并纷纷对全产业链提出了碳排放管理要求。 汽车行业碳贸易体系 逐步建立，汽车产品“走出去”将面临更大的碳排放压力与挑战。 共 建 “一 带一 路 ” 国 家汽 车发 展空 间 大 。 目前大 多数共建 “一带一 路 ” 国家汽 车保有 量 远 低 于 世 界 平 均 水 平 ， 如 巴 基 斯 坦 2015 年 千 人 保 有 量 仅 有 16.1 辆 ， 相 当 于 62 人 拥 有 一辆车， 未来汽车消费更新替代潜在需求较大 ， 汽车产业发展空间广阔 。 然而， 共建 “一 带一路” 国家多为发展中国家和新兴市场， 产业发展对能源和资源依赖性较高， 生产能效共建“一带一路”国家汽车行业碳排放标准研究 3 较 低 。 近 5 年 ， 沿 线 国 家 的 二 氧 化 碳 排 放 总 量 增 速 远 高 于 世 界 平 均 增 速 ， 平 均 单 位 G D P 碳排放量比全球平均水平 高 50 [ 5 ] 。 汽车行业作为能源资源密 集型行业 ， 单车碳排放也相 对较高。 随着共建 “一带一路” 国家汽车产销量和保有量的不断增长 ， 汽车行业碳排放将 持续增加。 因此， 从汽车行业的发展来说， 尽管共建 “一带一路” 国家拥有巨大的发展空 间， 但环保压力将会阻碍本国汽车发展， 不满足碳排放要求的汽车产品将会失去产品市场 。 共 建 “ 一 带一 路 ” 国 家汽 车行 业 碳排 放 标准 缺乏 。 目前大 多数共建 “一带一 路 ” 国家 尚未出台汽车行业碳排放标准体系， 车企质量认证标准又很难符合国际标准， 从而一定程 度上影响了共建 “一带一路” 国家新能源汽车出口的步伐。 中国在借鉴欧盟等国外汽车行 业碳排放标准的基础上， 正在加紧制定国内汽车行业碳排放标准， 以打造我国汽车低碳竞 争力。 为有效应对气候变化带来的挑战 ， 助推高质量发展 ， 我们需要联合共建 “一带一路” 国家，将“一带一路”建设成绿色低碳发展之路。 在此背景下，有必要研究共建“一带一路”典型国家及地区（新加坡、印度尼西亚、 波兰、 南非、 巴基斯坦等） 汽车行业碳排放以及碳排放 标准建设现状 ， 为我国推动共建 “一 带一路”国家应对气候变化工作提供支撑。 二、 研究目标 本研究将通过文献调研、 专家访谈等方式对共建 “一带一路” 代表性国家的汽车行业 碳排放标准进行梳理， 分析碳排放标准的进展、 不足和挑战。 借鉴中国及美国 、 欧盟等发 达国家汽车行业碳排放标准方面的经验， 为政府部门、 金融机构和企业等利益相关方提供 科学合理的政策建议和决策支持， 推动共建 “一带一路” 国家提高汽车行业碳排放管理水 平， 促进共建 “一带一路” 国家汽车产业绿色低碳发展， 提升包含新能源汽车在内的汽车 产品的国际低碳竞争力，推动“一带一路”汽车行业绿色发展合作。 三、 研究路线 报告由五章组成， 第一章为研究背景。 第二章梳理了中国与发达国家汽车行业碳排放 标准建设情况。 第三章着重分析了共建 “一带一路” 国家及地区的汽车行业发展现状并详 细分析了共建 “ 一带一路 ” 国家汽车行业碳排放标准建设情况 。 第四章将共建 “一带一路”“一带一路”绿色发展国际联盟 4 国家碳排放标准与中国及欧美等国家或地区进行对比分析， 识别出共建 “ 一带一路” 国家 汽车行业碳排放标准的优势及不足。第五章根据识别出的重点问题，为共建“一带一路” 国家汽车行业碳排放标准建设提供科学合理的政策建议， 以期为政府、 行业机构和汽车企 业提供借鉴参考。具体研究路线图详见图 2。 图 2 研 究 路 线 图 四、 研究对象 车型范围 乘用车和轻型商用车作为汽车行业的重要组成部分， 保有量和碳排放均占 较大比重， 并且标准建设比较完善， 具有代表性， 本报告主要研究乘用车和轻型商用车的 碳排放标准。 国家范围 选取三组研究对象 ， 第一组是中国， 共建 “一带一路” 的倡导者； 第二组 是发达国家， 选择汽车强国、 碳排放标准建设完善的欧盟和美国为代表 ； 第三组是共建 “ 一 带一路” 典型国家 ， 从碳排放量、 汽车销量、 标准建设、 区域分布 、 资料的可获得性等维共建“一带一路”国家汽车行业碳排放标准研究 5 度考量选取新加坡、 印度尼西亚、 波兰、 南非、 巴基斯坦等 5 个代表性国家作为研究对象 。 标准范围本研究将基于碳排放标准和燃料经济性标准，全面调研共建“一带一路” 国家碳排放标准建设情况。燃料经济性标准以车辆行驶过程中的燃料消耗量为监管对象， 对一定行驶里程范围内的燃料消耗或是一定燃料消耗的行驶里程数提出要求。 鉴于油耗和 碳排放的内在关系， 燃料经济性标准对于降低碳排放会起到一定的作用， 是一种间接的碳 排放监管手段。 碳排放范围本报告涵盖所有温室气体在内的标准政策研究。 整体碳排放标准研究内容如图 3 所示。 图 3 碳 排 放 标 准 研 究 内 容“一带一路”绿色发展国际联盟 6 第 二章 中 国与 国际 汽 车行 业碳 排放 标 准发 展现 状 完 善 的 碳 排 放 标 准 体 系 是 进 行 碳 排 放 管 理 的 基 础 。 本 章 围 绕 标 准 名 称 、 归 口 单 位 / 主 管部门、法律依据、车型范围、管理对象、实施时间、发展阶段、边界范围、现行标准、 现阶段目标值、 目标值核算方法、 现阶段限值、 限值核算方法、 实际值核算方法 、 实际值 测试工况、 管理方式、 灵活机制、 处罚机制、 其他配套措施等方面分析了中国 、 欧盟以及 美国的碳排放标准建设情况。 一、中国汽车行业碳排放标准发展现状 目 前 ， 中 国 针 对 汽 车 行 业 已 建 立 了 以 燃 料 消 耗 为 监 管 对 象 的 标 准 体 系 ， 2021 年 起 进 入第五阶段。 现阶段中国尚未发布正式的碳排放标准政策法规， 生态环境部正在研究制定 乘用车生命周期碳排放核算技术规范 和相应的管理政策， 以期完善汽车行业的标准政 策体系。 （ 一 ） 中 国 汽 车 行 业 燃 料 消 耗 量 标 准 发 展 现 状 1. 中国 汽车 行业燃 料管 理政策 演变 我国自 2005 年起对乘用车燃料消耗实施管理， 至 2020 年， 中国乘用车燃料消耗管理 经历了四个阶段的发展，目前处于第五阶段，如图 4 所示。共建“一带一路”国家汽车行业碳排放标准研究 7 图 4 燃 料 消 耗 标 准 体 系 发 展 图 谱 （1）第一、二阶段（2005- 2007 年和 2008- 201 1 年） G B 19578- 2004 乘 用 车 燃料 消 耗 量 限 值 是 我国 首 次 为 了 控 制 汽 车燃 料 消 耗 量 构 建 的强制性国家标准， 标准规定依据整备质量划分轻型乘用车， 并明确了各质量区间的油耗 限值。 标准分别从 2005 年 7 月 1 日和 2008 年 7 月 1 日分两阶段实施， 其中第一阶段是依 据当时我国乘用车平均油耗设定， 第二阶段相比第一阶段再降低 10 。 标准的实施对降低“一带一路”绿色发展国际联盟 8 乘用车燃料消耗值起到了积极的作用。 统计表明， 从 2002 年标准制订截止到 2006 年， 车 辆燃油经济性提高约 10 ，达到了预期的目标。 （2）第三阶段（2012- 2016 年） 针 对 第 一 、 二 阶 段 标 准 的 实 施 效 果 和 存 在 的 缺 陷 ， 我 国 于 201 1 年 出 台 了 G B 27999- 201 1 乘用车燃料消耗量评价方法及指标（第三 阶段），该标准借鉴美国 C A F E 方法， 首次引入 “企业平均燃料消耗量” 的核算办法， 不再针对单一的车型进行限制 ， 而 是整体考核评估企业所生产的所有车型以及生产量， 也就是在满足企业平均燃料消耗量限 值的前提下， 允许企业生产部分油耗超标的车型。 考虑到企业产品技术周期， 标准从 201 2 年导入， 分阶段进行， 2015 年全面实施， 达到 6.9L / 100km 的目标。 2013 年 3 月， 工信部 首次出台 乘用车企业平均燃料消耗量核算办法 ， 进一步明确了对乘用车企业平均燃料 消耗量的核算范围、核算主体和核算方法等，并开始实行公示制度。 （3）第四阶段（2016 年- 2020 年） 2014 年 12 月 22 日， 国家正 式发布 第四阶段 标准方 案乘 用车燃 料消耗 量限值 （ G B 19578- 2014 ） 和 乘用车燃料消耗量评价方法 及指标 （G B 27999- 2014 ） ， 规定于 2016 年 1 月 1 日 起正 式 导入 实 施， 并 逐年 设 定目 标 值， 到 2020 年 使我 国 乘用 车 新车 平 均燃 料 消 耗 量 下 降 到 5L / 100km 。 标 准 继 续 延 用 按 照 整 备 质 量 划 分 车 型 燃 料 消 耗 量 和 企 业 平均 燃 料消 耗量相 结合的 评价 体系。 本次标 准修订 主要是 在 G B 19578- 2004 和 G B 27999- 201 1 基 础上进一步加严了车型燃料消耗量限值和目标值， 缩小了特殊结构车辆的范围， 在企业平 均燃料消耗量核算中纳入了新能源和替代燃料车型， 鼓励发展应用 “ 循环外技术” 等先进 节能技术，明确企业平均燃料消耗量应根据生产或进口量计算。 （4）第五阶段（2021 年- ） 近年来， 随着国民经济持续快速发展和城镇化进程加速推进， 我国汽车行业得到了快 速发展， 由此带来的能源消耗和环境污染问题也愈加突出。 第五阶段将加快培育和发展节 能汽车与新能源汽车， 控制并不断降低车型燃料消耗量来效缓解能源和环境压力、 推进汽 车产业可持续发展。 2019 年 12 月 31 日， 工信部发布强制性国家标准 G B 27999- 2019 乘用车燃料消耗量共建“一带一路”国家汽车行业碳排放标准研究 9 评价方法及指标 [ 6 ] 。新标准扩展了适用范围，加严了燃料消耗量目标值 ， 同时调整了新 能源汽车相关优惠倍数。 2021 年 7 月 1 日正式实施 G B 19578- 2021 乘用车燃料消耗量限 值 [ 7 ] ， 在 2014 版 的 基 础 上 ， 将 车 型 燃 料 消 耗 量 限 值 的 评 价 体 系 从 按 整 备 质 量 分 组 的 阶 梯式变更为基于整备质量的直线式、 调整了车型燃料消耗量限值， 并添加了与燃料消耗限 值对应 C O 2 排放量的参考值。 2. 燃料 消耗 管理配 套制 度的演 变 随着燃料消耗标准不断完善和更新， 相关配套管理制度也不断完善， 从试验认证、 管 理公示、激励措施等不同方面，出台多项措施，建立了较为完善的燃料消耗管理体系。 （1）试验认证方面 轻型汽车燃料消耗量试验方法 是我国轻型汽车节能标准体系中的基础标准， 对于 准 确 测 试 和 评 价 乘 用 车 燃 料 消 耗 量 至 关 重 要 。 现 行 的 G B / T 19233- 2020 轻 型 汽 车 燃 料 消 耗量试验方法 于 2020 年 6 月发布，修订了 标准适用范围，试验循环由 N E D C 循环变更 为 W L T P 循环及中国汽车 行驶工况 。 在 轻型汽车燃料消 耗量试验方法 标准中， 对 C O 2 排放量进行测试和记录， 并将 C O 2 排放量作为计算燃料消耗量因素， 因此对燃料消耗的管 理对碳排放达到了一定的管理效果。 （2）公示制度 汽 车 燃 料 消 耗 量 公 示 制 度 是 落 实 “ 汽 车 产 业 发 展 政 策 ” 的 一 项 重 要 内 容 。 2009 年 7 月， 工信部制定并发布了 轻型汽车燃料消耗量标示管理规定 ， 对汽车燃料消耗量标示 检 测 与 申 报 、 备 案 、 标 示 、 公 布 、 监 督 处 罚 等 作 了 明 确 规 定 。 2013 年 发 布 的 乘 用 车 企 业平均燃料消耗量核算办法 规定， 所有在中国关境内销售乘用车的企业， 应按要求及时 将生产或进口汽车的燃料消耗量数据报工信部， 工信部通过汽车燃料消耗量通告系统公布 乘 用车 燃 料消 耗 量及 相 关信 息， 每 年 3 月 20 日 前对 各 核算 主 体企 业 平均 燃料 消 耗量 执 行 情况进行公示， 每年 6 月 1 日前， 发布上一年度 “乘用车企业平均燃料消耗量情况报告” 。 （3）激励措施方面 税 率 优 惠 上 ， 2009 年 以 来 ， 中 央 财 政 开 始 大 力 支 持 新 能 源 汽 车 推 广 应 用 ， 通 过 财 政“一带一路”绿色发展国际联盟 1 0 补贴、税收优惠等财政政策和双积分管理机制，促进新能源汽车产业长效发展。 （ 二 ） 中 国 汽 车 行 业 碳 排 放 管 理 政 策 研 究 中国正在加紧制定 乘用车生命周期碳排放核算技术规范 标准， 以期为政策制定者 、 行业机构、 汽车企业开展碳排放管理提供法律依据。 不同于现有的碳排放标准， 该项标准 基于生命周期的理念， 核算包括原材料获取阶段， 整车生产阶段、 燃料生产阶段和燃料使 用阶段 （即道路行驶阶段） 产生的碳排放， 考虑了随着车辆的电动化 ， 碳排放将向全产业 链转移的趋势。 同时， 基于 乘用车生命周期碳排放核算 技术规范 ， 初步提出 “两个角 度 、 四 种 措 施 ” 的 汽 车 生 命 周 期 碳 排 放 管 理 政 策 建 议 。 首 先 ， 建 立 全 生 命 周 期 碳 排 放 的 H J / G B - T 标准， 用于乘用车碳排放 核算 。 其次， 基于核算标准， 在 2021- 2022 年推进碳排 放公示制度建设， 提高公众低碳意识。 最后， 预计 2023- 2025 年， 推出一系列的激励措施 和约束措施， 包括低碳技术目录、 限额管理、 碳税等， 引导汽车企业研发低能耗 、 低污染 物排放、低碳排放的绿色、节能车型。1 1 表 1 中 国 汽 车 行 业 碳 排 放 相 关 标 准 标 准 类 型 燃 料 消 耗 碳 排 放 标 准 名 称 G B 1 9 5 7 8 乘 用 车 燃 料 消 耗 量 限 值 G B 2 7 9 9 9 乘 用 车 燃 料 消 耗 量 评 价 方 法 及 指 标 G B 2 0 9 9 7 轻 型 商 用 车 辆 燃 料 消 耗 量 限 值 乘 用 车 生 命 周 期 碳 排 放 核 算 技 术 规 范 （ 立 项 中 ） 归 口 单 位 / 主 管 部 门 工 信 部 生 态 环 境 部 发 展 规 划 节 能 与 新 能 源 汽 车 产 业 发 展 规 划 （ 2 0 1 2 - 2 0 2 0 年 ） 车 型 范 围 乘 用 车 和 轻 型 商 用 车 乘 用 车 管 理 对 象 企 业 企 业 实 施 时 间 乘 用 车 2 0 2 1 年 轻 型 商 用 车 2 0 1 5 年 待 定 发 展 阶 段 自 2 0 0 4 年 首 次 发 布 乘 用 车 燃 料 消 耗 量 限 值 标 准 以 来 ， 中 国 燃 料 消 耗 量 限 值 研 究 先 后 5 个 阶 段 。 开 始 起 步 边 界 范 围 燃 料 使 用 阶 段 生 命 周 期 现 行 标 准 G B 1 9 5 7 8 - 2 0 2 1 乘 用 车 燃 料 消 耗 量 限 值 G B 2 7 9 9 9 - 2 0 1 9 乘 用 车 燃 料 消 耗 量 评 价 方 法 及 指 标 G B 2 0 9 9 7 - 2 0 1 5 轻 型 商 用 车 辆 燃 料 消 耗 量 限 值 尚 无1 2 现 阶 段 目 标 值 乘 用 车 平 均 燃 料 消 耗 量 在 2 0 2 0 年 下 降 至 5 L / 1 0 0 k m ， 二 氧 化 碳 排 放 约 为 1 2 0 g / k m ， 2 0 2 5 年 下 降 至 4 L / 1 0 0 k m ， 二 氧 化 碳 排 放 约 为 9 5 g / k m 无 目 标 值 核 算 方 法 车 型 根 据 整 备 质 量 计 算 ； 企 业 车 型 目 标 值 按 生 产 及 进 口 量 加 权 平 均 无 现 阶 段 限 值 基 于 整 备 质 量 基 于 整 备 质 量 限 值 核 算 方 法 根 据 车 辆 整 备 质 量 、 燃 料 类 型 、 座 位 数 确 定 单 车 限 值 根 据 车 辆 整 备 质 量 、 燃 料 类 型 、 座 位 数 确 定 单 车 限 值 实 际 值 核 算 方 法 利 用 测 得 的 C O 2 、 C O 、 H C 排 放 量 ， 以 碳 平 衡 法 计 算 燃 料 消 耗 量 无 实 际 值 测 试 工 况 全 球 统 一 轻 型 车 辆 测 试 循 环 W L T C 无 管 理 方 式 （ 1 ） 公 告 管 理 （ 2 ） 双 积 分 管 理 油 耗 积 分 转 让 、 新 能 源 汽 车 积 分 待 定1 3 灵 活 机 制 （ 1 ） 为 现 有 产 品 留 出 过 渡 期 ， 充 分 考 虑 企 业 投 资 产 品 回 收 期 。 （ 2 ） 逐 年 加 严 C A F C 要 求 ， 2 0 2 0 年 完 全 达 标 。 （ 3 ） 对 现 有 试 验 方 法 中 无 法 体 现 或 体 现 不 完 全 但 在 实 际 使 用 中 具 有 明 显 效 果 的 节 能 技 术 或 装 置 ， 允 许 相 应 减 少 车 型 燃 料 消 耗 量 。 （ 4 ） 额 度 结 转 优 于 企 业 目 标 值 的 额 度 可 结 转 至 下 一 年 度 ， 三 年 有 效 。 待 定 处 罚 机 制 负 积 分 为 抵 偿 的 企 业 暂 停 公 告 申 请 ， 纳 入 失 信 企 业 名 单 并 公 示 待 定 其 他 配 套 措 施 企 业 平 均 燃 料 消 耗 量 与 新 能 源 汽 车 积 分 并 行 管 理 待 定“一带一路”绿色发展国际联盟 1 4 二、国际汽车行业碳排放标准发展现状 （ 一 ） 欧 盟 1. 欧盟 碳排 放现状 从 图 5 可 以看 出， 与 1990 年 相比 ， 2018 年 欧盟 交通 行业 的碳 排放 增加 了 33 [ 8 ] 。 道 路交通碳排放是欧盟排放总量的重要组成部分之一，其中轻型车（乘用车和轻型商用车） 碳 排 放 为 重 中 之 重 。 从 图 6 可 以 看 出 ， 2018 年 交 通 行 业 碳 排 放 占 全 行 业 碳 排 放 总 量 比 例 达 29 ， 其中乘用车和轻型卡 车的碳排放占 15 [ 9 ] 。 所以乘用车和轻型商 用车对欧盟能否 实现 2030 年减排 55 的目标、2050 年碳中和目标尤为重要。 图 5 1 9 9 0 - 2 0 1 9 年 欧 盟 交 通 行 业 温 室 气 体 排 放 （ M t C O 2 e ）共建“一带一路”国家汽车行业碳排放标准研究 1 5 图 6 2 0 1 8 年 欧 盟 交 通 行 业 温 室 气 体 排 放 占 比 [ 9 - 1 0 ] 2. 欧盟 碳排 放标准 欧盟历来重视气候问题， 已经采取了一系列绿色低碳发展措施。 欧盟关于气候问题的 政策以 京都议定书 为分界线。 在签订 议定书 之前， 欧盟主要围绕气候政策的要 素 以及目标进行宏观分析； 签订 议定书 之后， 欧盟率先启动了欧盟贸易排放体系 ， 从宏 观 研 究 转 入 微 观 研 究 ， 开 始 对 具 体 行 业 进 行 管 理 。 为 加 强 道 路 交 通 碳 排 放 管 理 ， 欧 盟 于 2007 年 正 式 提 出 将 实 施 基 于 碳 排 放 指 标 的 强 制 性 监 管 政 策 ， 引 导 汽 车 行 业 供 给 侧 低 碳 转 型， 抢占未来行业发展的制高点。 基于此， 欧盟提出了一系列针对乘用车的政策措施 。 2008 年 12 月 欧盟 接 受了 关 于乘 用 车车 队平 均 碳排 放 目标 的 提案 。 以各 汽 车制 造 企业 为 责任 主 体， 以欧盟范围内新登记乘用车为对象， 将单位公里二氧化碳排放量作为综合评价汽车制 造 企 业 的 核 心 指 标 。 由 欧 盟 委 员 会 牵 头 ， 各 成 员 国 全 面 参 与 ， 2009 年 发 布 R e gul a t i on E C 443/ 2009 乘用车和轻型商用车 C O 2 排放标准，2012 年正式启动监管。 （1）C O 2 排放目标设立 该法规 规定 2015 年欧盟 范围内新 登记乘用 车 C O 2 平均排 放须达到 130g / km 的目标 ， 具体可通过汽车技术的提升， 措施的执行以及创新科技等途径完成。 同时该法规条例规定 , 在 2020 年 之 前 达 成 新 型 乘 用 车 C O 2 平 均 排 放 低 于 95g / km 的 目 标 。 2014 年 法 规 修 正 后 确“一带一路”绿色发展国际联盟 1 6 定 2021 年目标 为 95g C O 2 / km ， 相当于 比 2007 年降低 40 （R e gul a t i on E U N o 333/ 2014 ） 。 2019 年 4 月 17 日， 欧盟正式通 过 R e gul a t i on （E U ） 2019/ 631 [ 1 1 ] ， 明确 2025 年乘用车和 轻 型 商 用 车 减 少 15 C O 2 排 放 的 目 标 ； 2030 年 乘 用 车 减 少 37.5 C O 2 排 放 、 轻 型 商 用 车 减 少 31 C O 2 排放的目标 ； 同时， 法规决定继续采用之前的碳排放 目标值 ， 2021 年起 100 达到 95g / km ， 超标 1g ， 罚款 95 欧元。 在 2021 年 7 月 14 日通过的乘用车碳排放 标准修改 意见中， 欧盟委员会提议对新乘用车和轻型商用车设定更严格的二氧化碳排放标准， 支持 发展零排放和低排放车辆市场，同时支持建设相应充电基础设施 [ 1 2 ] 。 （2）测试工况 由于车辆实际道路排放影响因素多且数据获取难度较大， 现阶段车辆碳排放数据采用 实验室检测的方式。 所有测试数据均需由第三方测试机构负责提供， 汽车制造企业生产的 每一款车型都需经过第三方测试机构测试认证后进入销售环节。 先前使用的检测工况为新 欧洲标准行驶循环 （ N E D C ），由于该工况与 实际道路排放偏差较大，欧盟最 近使用
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