新能源汽车行业深度报告：重趋势，重格局-solarbe文库

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请仔细阅读本报告末页声明证券研究报告 | 行业深度 2018 年 03 月 16 日电气设备新能源汽车行业深度重趋势，重格局政策择优扶强，驱动产业升级。 13 年开始的普惠型补贴政策撬动大量社会资本，驱动产业初期快速发展，但过低的补贴标准导致企业行为短视化，产业整体降本增效缓慢。政府部门及时调整， 17 年开始大幅降补贴提门槛，由普惠扶持转向择优扶强，对产业技术进步推动的效果十分明显，尽管产业面临短期价格压力，但长期的国家产业竞争力得以显著提升。下游需求供给驱动，政策弱化。 17 年产销两旺， 18 年预计将突破 100 万辆，乘用车和专用车将是主要增长点。 17 年以山东、河南为代表的传统低速电动车市场需求旺盛，非限购城市需求逐步启动， 18 年新增车型丰富将进一步驱动需求。 16 年底抢装导致 17 年新能源客车需求透支， 18 年将呈现恢复式增长。路权是物流车短期核心驱动力，运营商仍处于扩张期， 18 年将维持高增长。菜鸟等巨头入局，将进一步加速物流车电动化。中游供应链格局分化，价格承压。需求维持高增长， 18-20 年动力电池复合增长率 36，但供给过剩，各环节产能利用率普遍在 40以下，价格承压。动力电池一超多强，轻资产，规模效应明显，龙头企业实现技术和成本的全面领先。正极材料群雄割据，轻资产，以赚取加工费为主，面临上游资源企业向下整合压力，大型正极企业受益采购规模可获得相对低成本原材料，阶段性受益。电解液呈现类似电池的一超多强格局，轻资产，配方型产品，需定制化开发，稳态下毛利率较正极材料高，龙头公司具备成本领先优势。隔膜一超格局逐步显现，基膜重资产，依赖于对工艺和设备的理解，有一定规模效应，资产周转率较低需要较高净利率维持合意 ROE 水平，长期利润率将维持高位，龙头公司具备成本领先优势。负极材料双强争霸，轻资产型业务，竞争格局较好，毛利率较高。上游资源钴强势、锂震荡。钴长期资源紧缺，供给端储量集中，寡头垄断，产量可控制性强，伴生矿导致单独开采无经济性，造成低供给弹性，叠加技术路径短期难以切换，需求端刚性且高增长，预计价格将持续上行。锂资源储量丰富，随着低成本盐湖提锂技术工艺逐步成熟，新增产能投放将逆转供需格局，预计锂价中长期将进入下行通道。投资建议重趋势，重格局。基本面定方向，情绪定波动。基本面看盈利，拉长到 3 年视角，价格端下降幅度边际递减，成本端依靠技术进步降本幅度较为稳定，毛利率下滑幅度边际减小，逐步触底。下游需求保持高增长，市场向各环节优势公司集中，增速将高于行业平均，逐步实现以量补价，利润逐步开始恢复增长。情绪看盈利预期，预期可长可短，对竞争优势突出的公司，市场会放松短期盈利及估值要求，因其盈利能力的长期确定性得以保障。重点关注宏发股份、天赐材料、创新股份、国轩高科。风险提示地补大规模退出；融资成本过高限制运营商扩张；报告中的需求及价格预测方法可能存在一定局限性，造成最终与实际情况偏差的风险。增持（维持）行业走势作者分析师王磊执业证书编号 S0680518030001 邮箱 wanglei1gszq.com 分析师孟兴亚执业证书编号 S0680518030005 邮箱 mengxingyagszq.com 联系人吴星煜邮箱 wuxingyugszq.com 相关研究 1、电气设备风电“红六省”变“红三省”，新能源车产业链维持高景气 2018-03-11 2、电气设备风电利好政策频出，新能源乘用车过渡期加快排产 2018-03-04 3、新能源车一季度具备反弹基础；光伏制造端成本承压 2018-02-26 股票代码重点标的投资评级 EPS（元） PE 2016 2017E 2018E 2019E 2016 2017E 2018E 2019E 600885 宏发股份 1.09 1.39 1.76 2.2 30.94 32.63 25.73 20.54 002709 天赐材料 1.23 0.92 2.11 2.23 37.45 54.35 23.65 22.37 002812 创新股份 1.52 1.16 3.59 4.78 50.87 89.38 32.04 24.08 002074 国轩高科 1.18 1.04 1.14 1.43 27.42 21.73 19.77 15.76 资料来源 wind，国盛证券研究所； *注各公司盈利预测来自 wind 一致预期，计算市盈率股价基准日为 3.14 各公司收盘价 -27 -18 -9 0 9 18 27 36 2017-03 2017-07 2017-11 2018-03 电气设备沪深 300 2018 年 03 月 16 日 P.2 请仔细阅读本报告末页声明内容目录一、政策择优扶强，驱动产业升级 . 4 1.1、降补贴提门槛，由普惠扶持转向择优扶强 . 4 1.2、严苛需求标准，驱动产业升级 . 5 1.3、双积分政策倒逼车企加大新能源车型投入，确保产销高增长 . 6 二、下游需求供给驱动，政策弱化 . 7 2.1、乘用车供给增加，非限购城市需求启动 . 7 2.2、客车公交需求透支，座位客车电动化提升空间大 9 2.3、专用车短期路权是核心驱动力，经济性将驱动物流车电动化加速 11 2.4、 18 年产销展望预计将突破 100 万辆 . 13 三、中游供应链格局分化，价格承压 . 15 3.1、需求高增长，供给过剩，价格承压 15 3.2、格局分化 . 18 四、上游资源钴强势，锂震荡 . 21 4.1 钴资源长期短缺，价格持续上行 21 4.2 锂供需格局逐步扭转，价格处震荡区间 . 23 五、投资建议重趋势，重格局 . 25 六、风险提示 . 25 图表目录图表 1电动客车 18 年纯电动补贴上限下降 27，插电式下降 45左右（万元） 4 图表 2电动乘用车 18 年纯电动高续航补贴上升，插电式下降 8（万元） . 4 图表 3电动专用车 18 年补贴上限下滑 33，度电补贴下滑 40左右（元 /kwh） 5 图表 4新能源车国家补贴标准能量密度下限不断提升（ wh/kg） 5 图表 5纯电动乘用车高能量密度车型占比迅速提升（ wh/kg） 6 图表 6纯电动客车高能量密度车型占比迅速提升（ wh/kg） . 6 图表 7纯电动乘用车百公里电耗迅速下降（图中为实际百公里电耗相比于 18 年电耗标准比值） 6 图表 8双积分下新能源乘用车数预测 . 7 图表 9乘用车及专用车高速增长（销量辆） 7 图表 10 EV 乘用车和专用车贡献主要增量（销量辆） 7 图表 11 A00 级 EV 及 A 级 PHEV 贡献乘用车主要增量 8 图表 12新能源车交强险分城市六大限购城市占比 44 8 图表 13新能源车交强险分省份山东排名第四（低速电动车集中） . 8 图表 14 18 年主要优质电动新车型情况概览 9 图表 15 17 年一季度销量明显低于往年同期（辆） . 10 图表 16 15-19 年新能源公交运营予以补助（万元 /辆 /年） 10 图表 17新增及更换的公交车中新能源公交车比重逐年提升 . 11 图表 18公交客车电动化率高 . 11 图表 19座位客车在传统客车销量占比高，电动化提升空间大 11 图表 20主要城市燃油货车与新能源专用车路权对比 . 12 图表 21新能源物流车上牌集中于路权优势城市 . 12 图表 22 18 年产量节奏预测（辆） 13 图表 23分车型产量预测 14 图表 24电池及材料需求预测 . 15 2018 年 03 月 16 日 P.3 请仔细阅读本报告末页声明图表 25动力电池价格及产能利用率（元 /wh） 16 图表 26正极价格及产能利用率（元 /吨） 16 图表 27负极价格及产能利用率（元 /吨） 16 图表 28隔膜价格及产能利用率（元 /平米） 16 图表 29电解液价格及产能利用率（万元 /吨） . 16 图表 30材料价格预测 . 17 图表 31动力电池及材料市场规模预测 18 图表 32 2016 年前十装机统计 19 图表 33 2017 年前十装机统计 19 图表 34 2016 年三元出货量结构 19 图表 35 2017 年三元出货量结构 19 图表 36 2016 年动力电池电解液出货量结构 20 图表 37 2017 年动力电池电解液出货量结构 20 图表 38 2016 年人造石墨负极出货结构 . 20 图表 39 2016 年人造石墨负极出货结构 . 20 图表 40 2016 年湿法隔膜出货量结构 21 图表 41 2017 年湿法隔膜出货量结构 21 图表 42全球范围内钴资源类型 21 图表 43 2017 年钴出货量国家占比 . 21 图表 44全球主要钴矿山产量情况表（吨） 22 图表 45国内主要公司粗制氢氧化钴新增产能状况（吨） 22 图表 46全球钴供给与需求测算表（吨） . 22 图表 47长江有色钴（元 /吨） . 23 图表 48全球锂资源分布情况 . 23 图表 49 国内主要盐湖提锂企业扩产规划 . 24 图表 50全球碳酸锂总体供需（万吨） 24 图表 51国产电池级碳酸锂价格走势（元 /吨） . 25 2018 年 03 月 16 日 P.4 请仔细阅读本报告末页声明一、政策择优扶强，驱动产业升级 1.1、降补贴提门槛，由普惠扶持转向择优扶强我国新能源汽车大规模产业化始于 09 年的十城千辆工程，经过 4 年摸索， 13 年财政部出台了普惠型补贴政策，产业开始快速增长。普惠政策在行业发展初期十分有效，由政府补贴资金撬动了大量社会资本，驱动新能源汽车产业快速发展。但弊端也随之凸显，过低补贴标准导致企业过于追求短期利益，甚至出现 15 年“骗补” 事件大规模出现，产业降本增效缓慢。 16 年以来，政府部门及时调整，将普惠扶持转向择优扶强， 17 年开始大幅度降低补贴提升门槛， 18 年进一步推进，引导市场份额往优势企业集中。图表 1 电动客车 18 年纯电动补贴上限下降 27，插电式下降 45左右（万元）资料来源财政部，国盛证券研究所图表 2 电动乘用车 18 年纯电动高续航补贴上升，插电式下降 8（万元）资料来源财政部，国盛证券研究所 25 40 50 12.5 20 25 9 20 30 4.5 9 15 6.66 14.52 21.78 2.42 4.95 8.25 0 10 20 30 40 50 60 610m 610m 纯电动客车插电混动客车 2016年 2017年 2018年 2.5 4.5 4.5 5.5 5.5 5.5 3 2.2 3.96 3.96 4.84 4.84 4.84 2.4 0 1.32 3.3 4.488 5.94 6.6 2.2 0 1 2 3 4 5 6 7 100≤R＜ 150 150≤R＜ 200 200≤R＜ 250 250≤R＜ 300 300≤R＜ 400 R≥400 纯电动乘用车插电式乘用车 2016年 2017年 2018年 2018 年 03 月 16 日 P.5 请仔细阅读本报告末页声明图表 3 电动专用车 18 年补贴上限下滑 33，度电补贴下滑 40左右（元 /kwh）资料来源财政部，国盛证券研究所图表 4 新能源车国家补贴标准能量密度下限不断提升（ wh/kg）资料来源财政部，国盛证券研究所 1.2、严苛需求标准，驱动产业升级一国产业竞争力受国内需求特征影响显著。由于企业往往对最近的市场最为敏感，因此国内苛刻的需求标准往往利于一国产业在国际上取得竞争优势。市场化需求由需要、偏好及购买力构成。在非市场化阶段，补贴标准及额度实际扮演了需求中偏好及购买力的角色。因此严苛的补贴政策对新能源汽车产业升级十分关键， 17 年以来补贴门槛的提升对产业技术进步推动的效果显著。 1800 1800 1800 1500 1200 1000 850 750 650 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 30（含）以下部分 30～ 50（含）部分 50以上部分 2016年 2017年 2018年 8585 95 115 90 120 90 110 120 135 105 120 140 160 115 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 0.8 1 1.1 1.2 0.6 1 1.1 1.2 1 纯电动客车纯电动乘用车专用车 2016年 2017年 2018年 2018 年 03 月 16 日 P.6 请仔细阅读本报告末页声明图表 5 纯电动乘用车高能量密度车型占比迅速提升（ wh/kg）图表 6 纯电动客车高能量密度车型占比迅速提升（ wh/kg）资料来源工信部，国盛证券研究所资料来源工信部，国盛证券研究所图表 7 纯电动乘用车百公里电耗迅速下降（图中为实际百公里电耗相比于 18 年电耗标准比值）资料来源工信部，国盛证券研究所 1.3、双积分政策倒逼车企加大新能源车型投入，确保产销高增长 17 年 9 月乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法出台，新能源积分 19 年开始执行， 19/20 年积分比例分别要求 10/12，对应 19/20 年需新能源积分 266/335 万分。 11 月关于 2016 年度、 2017 年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知发布，对油耗积分追溯考核，要求乘用车企业将 16、 17 年度企业平均燃料消耗量负积分在 18 年 9 月前抵偿归零。根据工信部测算， 18 至 20 年，充分转让后需要抵偿的燃料消耗量负积分约为 84/147/242 万。预计 19 年大部分车型升级到 250 续航以上， 80纯电动，单车平均 3.44 分； 20 年大部分车型升级到 300 续航以上， 80纯电动，单车平均 3.92 分，则 19/20 年分别需生产新能源乘用车 120/147 万辆，确保产销高增长。 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 17年 1批 17年 4批 17年 7批 17年 10批 18年 1批 140-160 120-140 135 115-135 0.95 0.75-0.95 0.75 2018 年 03 月 16 日 P.7 请仔细阅读本报告末页声明图表 8 双积分下新能源乘用车数预测 2018E 2019E 2020E 乘用车产量（万辆） 2530 2656 2789 所需新能源积分（万分） 266 335 所需补偿油耗负积分（万分） 84 147 242 所需新能源积分合计（万） 84 413 577 所需新能源乘用车（万辆） 120 147 资料来源工信部，国盛证券研究所备注预计 19 年大部分车型升级到 250 续航以上，拿 3.8 分， 80纯电动，单车平均 3.44 分； 20 年大部分车型升级到 300 续航以上，拿 4.4 分， 80纯电动，单车平均 3.92 分。二、下游需求供给驱动，政策弱化 17 年产销两旺，乘用车和专用车是主要增长点，客车下滑。根据节能网合格证数据， 17 年新能源汽车产量 81.2 万，同比增长 58。其中纯电和插电乘用车分别生产 45.1 和 10.2 万台，同比增长 84和 41。专用车生产 15.4 万台，同比增长 154。纯电和插电客车分别生产 8.9 万及 1.6 万台，同比下滑 23和 18。乘用车的增长主要来自非限购城市的市场化需求启动，专用车的增长主要由于 16 年同期的车型目录空缺，同时新能源物流车路权优势驱动，客车下滑主要由于 16 年底抢装导致的需求透支。图表 9 乘用车及专用车高速增长（销量辆）图表 10 EV 乘用车和专用车贡献主要增量（销量辆）资料来源节能与新能源汽车网，国盛证券研究所资料来源节能与新能源汽车网，国盛证券研究所 2.1、乘用车供给增加，非限购城市需求启动 A00 级 EV 及 A 级 PHEV 贡献主要增量，非限购城市需求逐步启动。根据乘联会数据， 17 年乘用车销量 55.6 万台，同比增长 69。增量主要来源于 A00 级 EV 及 A 级 PHEV，分别贡献 84和 21的增量， A00 级在纯电动中比例由 45提升至 67。 A00 级主要反应低速电动车市场替代的旺盛需求，而 PHEV 则主要来自限购城市的牌照效应。在 17 年交强险数据中，前十城市占比 56，其中六大限购城市占比 44，山东、河南等传统低速电动车市场增长显著，销量占比显著提升。 41.02 -18.41 83.90 -23.04 153.83 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 400000 450000 500000 PHEV乘用车 EV乘用车 EV专用车 2016年 2017年 2016YOY 2017YOY 9.94 -1.23 68.92 -8.87 31.25 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 -50000 0 50000 100000 150000 200000 250000 PHEV乘用车 EV乘用车 EV专用车 17年增量 17年增量占比 2018 年 03 月 16 日 P.8 请仔细阅读本报告末页声明图表 11 A00 级 EV 及 A 级 PHEV 贡献乘用车主要增量资料来源乘联会，国盛证券研究所图表 12新能源车交强险分城市六大限购城市占比 44 图表 13新能源车交强险分省份山东排名第四（低速电动车集中）资料来源中国汽车工业信息网，国盛证券研究所资料来源中国汽车工业信息网，国盛证券研究所乘用车 A00 级高增长在现阶段有其合理性，新增车型丰富将进一步驱动需求。在破坏性创新行业中，企业往往先着眼于被主流企业忽视的市场取得生存，并在不断的工艺和产品改进中，逐步缩小与主流客户所需要的性能轨道的差距，进而蚕食原有技术的市场份额，实现颠覆。传统 A00 级燃油车型价格低，盈利能力差，车企纷纷退出，市场从 10 年的 200 万萎缩至 16 年的不足 40 万。但低价的私家车需求仍客观存在，与此对应的是低速电动车蓬勃发展， 16 年全国销量已经超过 100 万。 17 年 A00 级纯电动车型包含补贴后下探至低速电动车价格带，但在质量、性能和安全性上有显著的优势，因此实现快速增长。从破坏性创新行业发展的一般规律来看，现阶段， A00 级车型以替代低速电动车为市场切入点，其快速发展有一定合理性。不过政策已在发挥其更高的引导作用，尽快技术轨道正加速向上跃迁。 A 级以上车型方是燃油车的销量主体，具备主流客户所需要的性能特征，真正实现颠覆需要新能源车在这一市场进行快速渗透。特斯拉 model3 巨大的订单规模证明市场并不缺乏需求，只是缺乏优质供给。正如一般破坏性创新行业的颠覆者往往是新企业一样，过去主流乘用车企业对新能源汽车投入较为谨慎，资本和技术实力较弱的车企反而成为市场的供应者，供给端一直缺乏优质车型。直到政府开始规划并出台双积分长效机制，才迫使车企加大投入。 18 年大量新车型上市将改善供给环境，进一步驱动需求。 83.85 -5.37 7.97 1.04 20.90 -8.41 -20.00 0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 -50000 0 50000 100000 150000 200000 250000 A00级 EV A0级 EV A级 EV B级 EV A级 PHEV B级 PHEV 增量增量占比上海 , 11.57 北京 , 9.61 杭州 , 7.25 深圳 , 6.53 天津 , 5.78 广州 , 3.35 郑州 , 3.16 潍坊 , 2.89青岛 , 2.79 长沙 , 其他 , 44.48 上海 , 11.57 浙江 , 11.46 广东 , 11.00 山东 , 10.63北京 , 9.61 天津 , 5.78 河南 , 5.50 江苏 , 3.80 福建 , 3.28 湖南 , 3.24 其他 , 24.13 2018 年 03 月 16 日 P.9 请仔细阅读本报告末页声明图表 14 18 年主要优质电动新车型情况概览车企车型名称车型级别车型能源类型上市时间上汽乘用车 MG ZS 纯电版 AO SUV EV/PHEV 上半年光之翼 B SUV EV 6 月 eMG6 A 轿车 PHEV 3 月 Ei5 A MPV EV 上半年比亚迪新一代唐 B SUV PHEV 二季度元 EV AO SUV EV 新 e5 A 轿车 EV 新一代秦 A 轿车 EV 四季度宋 MAX DM MPV PHEV 二季度吉利 GS 纯电版 A SUV EV 帝豪 EV A 轿车 EV 3 月博瑞 GT 插电版 B 轿车 PHEV 领克 01 插电版 A SUV PHEV 领克 02 插电版 A SUV 跨界车 PHEV 领克 03 插电版 A 轿车 PHEV 北汽 ET400 A SUV EV 4 月 EX360 AO SUV EV 2 月 EU450 A 轿车 EV 4 月 EH400 B 轿车 EV EC280 AOO 轿车 EV EC220 AOO 轿车 EV 长城 WEY P8 B SUV PHEV 9 月蔚来 ES6 B SUV EV 4 月首发，年底上市小鹏 G3 A SUV EV 1 月首发，春季上市威马 EX5 A SUV EV 三季度奇点 IS6 B SUV EV 年底资料来源各企业官网，第一电动网，国盛证券研究所 2.2、客车公交需求透支，座位客车电动化提升空间大公交是现阶段新能源客车需求主体， 16 年底抢装导致需求透支。 15 年开始，公交车成品油涨价补助与新能源推广数量挂钩，电动化率大幅提升。 17 年 1-11 月新能源客车中公交客车销量占比已达 70，是现阶段需求主体。 17 年补贴政策大幅调整，导致在 16 年最后两月公交客车集中冲量，透支 17 年部分需求，从而导致 17 年新能源客车销量下滑。 2018 年 03 月 16 日 P.10 请仔细阅读本报告末页声明图表 15 17 年一季度销量明显低于往年同期（辆）资料来源中国客车统计信息网，国盛证券研究所新能源客车短期有望恢复性增长，长期增量空间仍较大。按 15 年 5 月发布的财政部关于完善城市公交车成品油价格补助政策的通知，城市公交车成品油价格补助中的涨价补助以 13 年为基础逐年递减，并要求新增及更换的公交车中新能源公交车比重逐年提升，否则进一步削减 20补助额度，推升燃油公交车运营成本提升。同时对新能源公交给予运营补贴，提升新能源公交车运营经济性，两者将推动公交客车电动化率进一步提升。预计随着 16 年的透支效应减弱， 18 年新能源客车将开始恢复性增长。长期来看，客车整体年销量在 30 万辆左右， 17 年前 11 个月整体电动化率 34左右，其中销量占比较高的座位客车电动化率较低。随着成本下降和技术进步带来客车经济性提升，预计座位客车电动化率也有望进一步提升。图表 16 15-19 年新能源公交运营予以补助（万元 /辆 /年）车辆类型车长 L（米） 6≤L＜ 8 8≤L＜ 10 L≥10 纯电动公交车 4 6 8 插电式混合动力（含增程式）公交车 2 3 4 燃料电池公交车 6 超级电容公交车 2 非插电式混合动力公交车 2 资料来源财政部，国盛证券研究所 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 2017 2016 2015 2014 2013 15年开始公交电动化后，年底抢装效应明显17年一季度销量明显低于往年同期，补贴标准调整以及 16年底抢装透支需求影响较大 2018 年 03 月 16 日 P.11 请仔细阅读本报告末页声明图表 17 新增及更换的公交车中新能源公交车比重逐年提升 2015 2016 2017 2018 2019 大气污染治理重点区域和重点省市（包括北京、上海、天津、河北、山西、江苏、浙江、山东、广东、海南） 40 50 60 70 80 中部省（包括安徽、江西、河南、湖北、湖南）和福建省 25 35 45 55 65 其他省（区、市） 10 15 20 25 30 城市公交车成品油价格补助中的涨价补助以 13 年为基础减少比例 15 30 40 50 60 资料来源财政部，国盛证券研究所图表 18 公交客车电动化率高图表 19 座位客车在传统客车销量占比高，电动化提升空间大资料来源中国客车统计信息网，国盛证券研究所资料来源中国客车统计信息网，国盛证券研究所 2.3、专用车短期路权是核心驱动力，经济性将驱动物流车电动化加速路权是短期核心驱动力， 18 年仍将维持高速增长。从各大城市的交通管理制度来看，燃油货车的限行、限号、限制进城已经成为常态，而对新能源物流车则往往不限行，给予通行便利。在这些城市，使用新能源物流车将极大地提升物流配送效率，这对以服务与速度为比拼基础的物流配送行业而言优势十分明显。 17 年，新能源物流车上牌主要集中在此类城市中，表明现阶段路权优势是纯电动物流车市场的核心驱动力。 17 年累计生产 15.4 万辆专用车中，仅 8.7 万辆上交交强险，这意味着大量专用车在完成销售后尚未上牌进入实际运营，因此 18 年上半年预计将以消化存量车型为主。全年来看，下游物流车运营商仍处于大规模扩张阶段，电动物流车运营规模效应明显，未来新能源汽车牌照也将限量，目前运营商仍处于圈地阶段，因此电动物流车 18 年仍将维持高增长。 6.10 0.00 74.50 73.69 33.95 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 座位客车校车公交客车卧铺与其他整体电动化渗透率 49.41 8.96 32.08 9.558.87 0.00 70.39 20.74 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 座位客车校车公交客车卧铺与其他客车整体新能源客车 2018 年 03 月 16 日 P.12 请仔细阅读本报告末页声明图表 20 主要城市燃油货车与新能源专用车路权对比燃油车新能源车北京 6 时至 23 时，五环路以内道路禁止载货汽车通行，五环路主路禁止核定载质量 8 吨（含）以上载货汽车通行；货车需办理北京通行证。纯电动货车目前和燃油车管理一致，需要受到限购，限行的管制，需要办理通行证。上海周一至周五 0700-2000，本市货运车不能进入限行区域；外地货运车限行区域禁止通行。持有上海市通行证的纯电动货车不受限制（除在设有“禁止货运车通行”禁令标志的道路（含高架道路））。深圳非常严苛，许多路段和区域限制。除周一至周五 7 时 30 分至 21 时禁止通行深南大道（深南 /沿河立交至香梅路段）外，在全市其他道路均畅通无阻；不需要办理通行证。天津除持有通行证车辆外，全天禁止天津及外埠中型、重型载货汽车在外环线以内道路通行。每日 7 时至 19 时，禁止载货汽车、专项作业车在外环线上通行等。不受尾号限行限制；不受外环线以内道路每日 7 时至 22 时载货汽车区域限行措施限制，不受外环线上每日 7 时至 19 时载货汽车限行措施限制。成都需办理货运汽车城区道路行驶证，一个月 4 天不能用车，白天 2 环以内基本不能通行。燃油车需办理入城证，入城证 1.2 万 /年。纯电动物流车可以经进城。关于纯电动物流车在城区不受限行曾被提出。重庆每日 700-2200，禁止所有未持有通行证的载货汽车在主城区货车限行区域通行。持有通行证的载货汽车工作日高峰禁止通行时段调整为 700-900 和 1630- 1930。在主城区范围内，设计总质量不超过 2.5 吨的新能源货车（含专用车）将给与通行便利。郑州限制重型车辆在郑州市部分区域道路通行的通告雪松路等八个区域内全天限行。物流配送，邮政快递和环卫等车辆，市区全天候、全路段通行，对新能源汽车在公共的专用停车位充电，免收停车费。太原对燃油货车在部分路段实行限行，符合机动车污染物排放标准的，可办理通行证，按通行证指定的时间和线路通行。纯电动货车不受限行。对从事城市配送的新能源物流车发放通行证，可在三环县内按核定路线通行。西安三环内均对重型载货汽车、超标排放的低速载货汽车和载货柴油汽车执行了严格的监管和限行政策，并启动了淘汰机制。新能源汽车不受限行措施的影响。资料来源高工锂电，国盛证券研究所图表 21新能源物流车上牌集中于路权优势城市资料来源中国汽车工业信息网，国盛证券研究所深圳 , 33.44 成都 , 5.86 西安 , 5.24 天津 , 5.02北京 , 4.48 襄阳 , 3.86 郑州 , 3.42 十堰 , 3.25 武汉 , 2.97 广州 , 2.93 杭州 , 2.88 上海 , 2.46 其他 , 24.18 2018 年 03 月 16 日 P.13 请仔细阅读本报告末页声明菜鸟、京东等巨头入局，将加速物流车电动化。物流车市场空间巨大，轻客及轻卡为物流车主体，年销量在 200 万辆左右。电动物流车作为生产工具，契合应用场景需求的车型产品、合理的充电桩等基础设施布局及智能的调度运营系统是取得经济性的关键。传统物流车运营商各自为政，缺乏所需的技术、资本等资源，难以实现模式突破。菜鸟、京东等巨头入局，将加快实现电动物流车的经济性应用。 17 年 5 月，菜鸟启动“ ACE”计划，联合上汽、东风等车企， 5 年内打造 100 万辆绿色智慧物流汽车，研发的新车已于 17 年 4 月在深圳和成都两个城市进行了试点。以深圳为例，单车行驶距离减少了约 30，空驶率降低 10，成本节省超过两成。京东物流也宣布要组建新能源产业联盟，表示其用了 4 年左右时间和国内外 6 家汽车厂商研发的电动货车，目前取得重大突破，未来 5 年内京东物流计划将体系内几十万辆车替换为新能源车。预计物流车电动化将进一步加速。 2.4、 18 年产销展望预计将突破 100 万辆我们判断 18 年主要增长将来自于乘用车和专用车，客车出现恢复性增长。预计全年产销增速预计前高后平稳，一季度维持同比高增长，二季度回落，三、四季度平稳。由于缓冲期间，即使满足新国补标准车型仍只能拿 17 年的折扣补贴，预计过渡期新车型生产节奏将延缓。乘用车从 1 月份合格证数据来看，部分提前去完库存的车企开始加大排产，部分消费者担忧地补可能退出导致车价上升也可能有提前购买行为，预计过渡期有一定抢装现象，但整体透支有限。专用车及客车需求集中于下半年，物流车缓冲期补贴折扣大，公交车采购审批流程长，因此政策缓冲期不会出现抢装。图表 22 18 年产量节奏预测（辆）资料来源国盛证券研究所乘用车维持高增长，带电量提升。 18 年补贴政策大幅降低低续航里程补贴额度，预计销量主体 A00 级车型将通过增加带电量或车型平台升级，实现 200 以上续航里程，预计整体平均纯电动将增加 5 度电。 17 年插电式销售 82集中在五大限购城市（除北京），补贴调整幅度较小，预计在限购城市插电式车型将会占比提升。客车出现恢复性增长，带电量持平。 18 年补贴政策对续航没有偏向，预计带电量将持平。 16 年透支效应减弱， 18 年公交车电动化率要求进一步提升，预计将有一定恢复。专用车维持高增长，带电量维持。下游物流车运营商仍处于大规模扩张阶段，电动物流车运营规模效应明显，菜鸟、京东等巨头在加快布局。 167.54 33.39 20.55 16.82 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 0 50000 100000 150000 200000 250000 Q1 Q2 Q3 Q4 插电式混合动力乘用车插电式混合动力客车纯电动乘用车纯电动客车纯电动专用车总计同比 2018 年 03 月 16 日 P.14 请仔细阅读本报告末页声明图表 23分车型产量预测项目车型分类 2015 2016 2017 2018E 2019E 2020E EV 产量 /辆乘用车 150528 248450 451436 586867 821614 1232420 客车 87987 115648 88556 97412 107153 117868 专用车 47684 60662 154073 200295 260383 338498 PHEV 产量 /辆乘用车 63755 74229 102073 153110 214353 278659 客车 23895 19573 16339 13071 10457 8366 总产量 /辆乘用车 214283 322679 553509 739976 1035967 1511080 客车 111882 1